自动驾驶公司的商业化路在何方？|国际标准|智能交通|网联|自动驾驶公司|自动驾驶技术|车联

作者：阿正

编辑：Mark

出品：红色星际（ID：redplanx）

头图：文远知行测试车辆图片

2022年10月，自动驾驶初创公司Argo AI宣布倒闭、并解散相关团队。Argo AI成立于2016年，2017年被福特以10亿美元的价格收购，2019年“收而复拆”，为其引入大众26亿美元的投资，估值一度达到70亿美元，员工人数达到2000人。

这样一家背靠福特和大众两位大佬的公司，因为迟迟无法实现商业化，在资金烧完后不得不关门解散，除了部分员工被两大公司接收外，其他人只能自谋出路。

而最近，有消息称Alphabet旗下的Waymo正在推动裁员计划，此前，Alphabet裁减了6%的全球员工，约12000人，其中就包括Waymo团队的一部分员工。

此外，Nuro公司去年也宣布裁员300人，占到了公司总人数的20%，裁员比例如此之大，也是因为资金的问题。为了冲散裁员的阴影，该公司称资产负债表上仍有10亿元美金，并且与外卖巨头Uber Eats达成了为期10年的合作。

不过10亿美金这点“口粮”对于一个自动驾驶独角兽公司来说，也吃不了多久。比如Cruise，2019年一年就花掉了10亿美金。

就连有“Robotaxi全球第一股”之称的Aurora也传出消息，准备通过裁员、高管降薪、出售资产、减少福利等方式节省开支，其首席执行官Chris Urmson甚至指出，或将公司私有化以及分拆或出售资产给苹果或微软。

国外公司一系列的事情让自动驾驶的未来蒙上了一层阴影，这股寒流在国外刮起，对国内的公司和资本市场也产生了很大的影响。

2022年国内的公司也开始各种员工“优化”和“瘦身”。

1. 转变

这一次的寒流起因与2019年有点类似，自动驾驶落地的预期被推迟，但是作为一批才成立3年的自动驾驶小公司，投资人的容忍度还在，毕竟这是一个万亿市场。但是2022年的再次推迟，投资方对于技术上的狂热最后还是被落地难的现实浇醒。

比如Argo AI的倒闭，就是因为其背后的大佬“清醒”了，福特首席执行官吉姆•法利曾表示，“对福特来说，开发优秀的、差异化的L2+和L3功能是一项至关重要的任务，从而真正服务于福特的车主。”

大众集团首席执行官Oliver Blume也表示，“我们的目标是在尽可能早的时间为客户提供强大的功能，并使我们的开发尽可能具有成本效益。”

二者的观点都很清晰：L几不重要，落地最重要。国内的市场看法也是一样。

国外的企业开始将目光转向高级辅助驾驶领域，而国内的企业也开始了“降维打击”的道路。

百度Apollo作为国内自动驾驶的领头企业，2019年就推出了纯视觉的领航辅助驾驶，而且从百度的营收看，三大业务中，智慧交通业务达到数十亿元，辅助驾驶业务达到数亿元，而L4自动驾驶业务营收较少。

文远知行2022年5月也开始与博世合作开发L2+/L3高阶智能自动驾驶产品和服务，据称预计在2023年量产上市。

小马智行也在2022年成立了乘用车智能辅助驾驶业务（POV）部门，主动向L2++“降维生存”，据称这也是其未来发展的重点之一。

元戎启行、轻舟等其他的自动驾驶公司也都在纷纷向L2++/L3等高级辅助驾驶领域进行“降维打击”，之所以这么做，一方面是为了能够让投资人看到自己的造血能力，在新业务上吸引更多的投资，让自己能够活下去。

就连Aurora联合创始人都表示，“我不回避公司可能需要筹集更多资金的可能性。”可见对于烧钱速度极快的自动驾驶公司来说，持续的引进资金就是延长公司的生命线。毕竟账上现存的几亿、十几亿美元，就算精打细算也不过能撑三五年左右而已。

另一方面，也是重要的一点，这或许是当前自动驾驶公司最好的选择。面对大规模落地可能性较大的辅助驾驶技术，自动驾驶公司具有技术上的优势。

很多主机厂逐渐的意识到，L4公司在城市领航辅助驾驶项目上还是有很多的技术优势，更愿意把L4公司作为高阶辅助驾驶的首选。

当前除了特斯拉、小鹏、理想等造车新势力，财大气粗的华为外，有能力把城市领航服务落地的公司几乎还没有。而城市领航对于技术的要求很高，从某个角度来讲，就是向L4过渡的一个阶段，因此自动驾驶公司降维做高阶辅助驾驶就会显得更容易一些，也就是行业内所说的“降维打击”。

城市领航服务虽然没有出租车行业市场成熟和规模大，但也是一个近千亿的市场，对于资本市场而言，还是有一定的吸引力，特别是对于估值还不是很贵的公司。

（元戎启行测试车队图片）

2022年下半年，市场也传来了喜讯，元戎启行和轻舟智航相继完成了B+轮融资，虽然目前阶段高级辅助驾驶落地的寥寥无几，但是投资人好像对于未来的市场还是很期待。

但对于自动驾驶公司而言，工程能力是比较缺乏的，而工程能力与工程经验是强相关的，一位业内专家表示：“在汽车行业，工程能力更多取决于自身过去经验的积累，短时间很难去弥补，只能靠量产项目去堆。”自动驾驶公司的员工要做到这些，需要拿到项目去进行磨练。

如何让车企买单也是一个问题，车企都希望自己能够拥有主导权，比如上汽曾提出的“灵魂论”，车企不希望自己变成一个代工厂，把“灵魂”完全交给自动驾驶公司。

而且作为一个不靠传统硬件卖钱的商业模式，高阶辅助驾驶还需要更多的探索。

虽然现在看起来辅助驾驶开始风风火火的落地了，但是真正的利润是十分微薄的，一套软件系统不过千把块钱（太贵了客户也不会买账），那么这样的落地如果不能达到一定的数量，能给公司带来的利润也是十分有限的，毕竟现在95%以上的Tier 1都是靠卖硬件为生。

2. 路在何方

从开始的高喊技术领先，到现在的主动降维，自动驾驶公司之所以被迫“越来越务实”，日子过得越来越难，症结究竟在哪里？

首先是需求，自动驾驶在当前的市场上是否有这么大的需求呢？出租车的市场是存在的，但是是否使用无人出租车，其实对于用户而言是无感的。无人出租车并不是一个革命性的产品，而是一个替代性产品。

之前普通大众只是在科幻电影里想象一下而已，突然面对这样的技术，除了科技尝鲜者，大多数人还是持谨慎观望的态度。

而且国内的公共出行体系已经比较完善，这对于呼声很高的Robotaxi来说，至少目前的市场需求是不那么强烈的。

就如原轻舟商务副总裁郝景山所说：“Robotaxi在美国的需求比在国内大，国内的轨道交通、网约车、出租车比较多，对于Robotaxi的需求并没有那么大，而且取车、放车也不是很方便，所以在中国Robotaxi落地还需要比较长的时间。”

另外一方面是技术，以前是大家不断的鼓吹自己的自动驾驶技术如何先进，似乎谁的技术等级越高、越超前，就越受资方的青睐，然而随着几年的市场验证，自动驾驶公司和投资人都慢慢的清醒了过来。

长尾问题的存在，让这个技术始终无法得到更大范围的泛化，为了打破这个循环，自动驾驶公司开始了降维，开始发力更大规模数据量的城市领航系统。

特别是随着最近爆火的ChatGPT，让所有公司认识到，只有足够大的数据样本，才能让自动驾驶水平真正的达到人类的水平。

就如毫末智行CEO顾维灏所言，“AI模型的演进发展基本上是按照一个线路，先在NLP上做，然后在语音识别上，最后拓展到图像识别，像自动驾驶更多是在图像识别上做这些事情。ChatGPT开始在业界引起关注，核心原因在于其参数规模暴涨到1750亿，并实现了能力的突破，基本达到了人类的水平”。

（毫末智行人驾自监督认知大模型图片）

对于那些没有能力做降维的自动驾驶公司而言，除了扩大车队规模，取得更多的商业化订单外，智能网联项目或许是一个选择。

车路协同是国内市场的一大优势，曾经被称作在国际市场上实现“弯道超车”的最大希望。而2022年车路协同领头公司的表现确实十分亮眼，蘑菇车联连续拿下了四川、无锡、北京、湖北等多个项目，累计签约金额已经突破100亿元。百度的智能网联项目订单也突破了100亿元，截至2022年三季度，以累计合同金额超过千万元人民币订单计算，百度ACE智能交通解决方案已经被63个城市采用。

不过从另一方面看，依靠智能网连区、车路协同等手段来实现造血虽然可以让公司生存下去，但是也分散了精力，使得单车智能的发展更加缓慢。

国内车路协同的优势能否帮助国内企业成功过渡还有待市场的验证。而且车路协同领域除了蘑菇车联等少数公司表现强劲外，一些公司也出现了问题。

最近有消息称，百度智能驾驶事业群目前正在进行裁员，其下属的车路协同、智能网联和智能交通业务部裁员比例较高。此前，在2022年底的全员会上，李彦宏曾表示，“百度很多新业务都在亏钱，但随着时间推移，大家觉得亏钱是理所应当的”，他指出，这是忽视了商业的本质。

而这样的问题不止百度一家，许多做车路协同和智能交通的公司都面临商业化的问题。

此外有业内人士表示，“智慧交通主要是承接政府项目，前期这个概念炒得很热，政府花了很多钱建设各大先导区，但最终发现投入与产出不成正比。”车路协同到目前还没有找到任何可收费业务，此外，受到大环境影响，“今年各大政府对这块投资都犹豫了，很多项目延期甚至直接取消。”

可见这一领域也并不是那么好做，虽然有蘑菇车联的强劲表现，但是如何真正的从落地到实现盈利还是一个很大的问题。这些已经不是技术范畴的问题，所以想要大面积铺开，还有很长的路要走。

那么，如何在这次寒冬中完成蜕变呢？

从自动驾驶公司动作来看，虽然纷纷选择了“降维打击”，但都没有完全放弃自动驾驶业务，“转变”的目的是让自己活下去，而不是彻底放弃自动驾驶。因为不管是辅助驾驶或是车路协同其实也都有自己板块存在的问题，并不能从根本上解决自动驾驶公司的症结问题。

这样做可以实现一些商业化造血能力，同时给投资人继续砸钱的动力。不过如果在新的道路上无法做出成绩，恐怕会陷入又一轮的低谷。