说起来黑马一直很好奇，华为到底有没有下场造车。
就比如长安阿维塔和问界，这俩品牌和华为到底是什么关系，真就只是华为官宣的那样，仅仅是合作关系还是网络上猜测的那样，有一个是华为亲儿子？
根据华为轮值董事长徐直军在2021年华为技术大会上如是说：“我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”
故事还得回到2020年华为高层的一次投票，投票结果确认了华为不造车的红线，并形成书面文件，有效期3年。
如今三年之期已经快要到了，那么华为是否亲自下场造车又成为了吃瓜群众关注的对象。
这不，就在2月21日，中建六局联合体近日中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。中建集团表示，该项目建成后将用于华为与江汽集团在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。
也正是基于这个消息，华为计划与江淮汽车联手造车的传闻又传了出来。对此，华为常务董事余承东表示：华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。
这里，黑马就要再给大家回顾一下，华为“造车”的三大方式，分别是标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）与智选车模式。
根据余承东自诉，HI模式（Huawei Inside模式）与智选车模式的最大区别在于，HI模式由车厂主导，华为为其提供全栈智能汽车解决方案；而智选车模式则由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责；
比如极狐、阿维塔合作就是以车厂为主导的HI模式，赛力斯、问界便是以华为为主导的智选车模式。
至于为什么外界一直在传华为要亲自下场造车，本质上还是因为问界品牌的出现，改变了造车市场。
如果大家还记得华为和小康第一次合作推出的赛力斯，在那时虽然华为名头很大，小康也成功借势，但是赛力斯除了在刚上市时获得了一些关注度，后面随着销量下滑也逐渐变得籍籍无名。
不过很快，双方又推出全新的高端品牌——问界。
和赛力斯不同的是，问界在智能座舱系统上首次搭载了华为鸿蒙系统的车型，在智能交互方面，问界也比赛力斯更加智能。不出意外的话，华为未来还将把这套智能座舱推广给更多的汽车品牌。
之所以传出问界是华为“亲儿子”，主要原因就在于小康在后面的合作中选择了退居幕后，甘心充当起了代工厂的角色。因为就目前来说，问界M5由华为负责销售和设计，小康只负责生产。
对于华为来说，因为通过小康摸透了造车的流程和套路，所以小康出现在外界的时机越来越少。对于车企而言，如何面对在引进华为的合作之后失去话语权的问题也就成了新一轮的难题。
如果只是想要华为的智能座舱，那么华为可能就不是那么的“走心”，合作推出的品牌就有可能成为第二个“极狐Hi”、“赛力斯”；相反，如果双方的合作过于深入，那么小康的今天就是他们的明天，被华为“掏空”是迟早的事。
毕竟到现在为止，外界的普通消费者就认为，问界就是华为汽车。在第三方的电商平台上，更是有着不少华为相关元素的车贴售卖。这其中，有“huawei”，有“HarmonyOS”，但唯独没有“小康”。
这，或许就是车企们在面对是否和华为合作时需要考虑的最大问题之一。
面对这样的窘境，华为虽然三令五申不会造车，因为一旦华为亲自下场造车就会和车企们形成直接的竞争关系，但是，谁也不能排除华为在未来会有亲自下场造车的可能。
双方合作之下，华为可以学到传统车企们的造车经验，但是传统车企们却学不到华为的软件服务。这在某种程度上来说，算是一种“不太平等”的合作。
对于华为而言，之所以一直强调华为仅参与设计，不会单独下场造车，本质上还是因为造车这个市场并不简单。很多时候，一个不当的决策就能让企业走下坡路，华为，并不想参与太深，至少就现阶段而言。
毕竟华为提供的软硬件解决方案，如果面对的是全市场的车企，零部件和软件的相关的反馈、优化、迭代也会做得更好，这样不仅市场空间大、利润高，对自己的产品的竞争力也更有利。但如果自己造车，那所有的零部件和软件的就和自有品牌汽车的销量牢牢捆绑，对一个新车企来说，风险不可谓不高。
就拿今年特斯拉降价来说，问界火速跟着降价，但即便如此，销量依然不尽人意。根据官方公布的1月交付数据显示，问界系列车型累计交付4475辆，环比减少55.8%。
那么，是汽车市场不行了吗？
当然不是，比亚迪在1月销量就达到了151341辆，同比增长58.6%；理想汽车也在1月份交付了15141辆新车，同比增长23.4%。这些数据无不说明，消费者从来没有减少，只是不在问界这里消费罢了。
在这种情况下，华为也是急需和其他品牌达成合作，推出更多不同品类的“爆款单品”，以此来扩宽自己的营收。
虽然背靠大树好乘凉，但是华为这颗大树，可不是只想给小康一人遮阴。
新朋友江淮、奇瑞等，在这场合作中到底是能一飞冲天还是成为“小康的明天”，这一切，就只有交由时间来解答了。
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