进入2023年之后，“涨价潮”与“降价潮”同时席卷了整个新能源汽车行业，外界想摸清新能源车价格走势，基本上很难。
从政策上看，国补退出，厂家涨价。从销量上看，特斯拉降价之后，终端订单暴增。特斯拉的“逆势”降价，促使不少车企已经选择跟进降价，提高自家车型的“性价比”抢占市场。
不过，促使各厂家降价的，并非疯狂下跌的销量。实际上，进入2023年之后。镍、碳酸锂等电池原材料的价格持续走低，部分车用芯片紧张的情况也得到缓解，这才让厂家有了敢于降价的底气。也正是这样的局面，促使宁王也推出了“锂矿返利”计划。
电池价格走势的话语权或会转变
3 月 2 日消息，理想汽车 CEO 李想发布微博称，“根据上险量的初步统计，2023 年 1 月 + 2 月，乘用车上险量同比 2022 年 1 月 + 2 月下跌超过 25%；此外，新能源乘用车的占比超过 30% 了。结论：碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”
先抛开李想对价格走势的预判，以及理想汽车锂电池降价后，仍不会降价的事情。在去年，各新能源厂家是经历过一波动力电池价格普涨+年底抢装潮的。如今，市场则发生了变化，整车厂纷纷开启了“降价保量”措施。
据上海钢联发布数据显示，2月24日部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂跌7500元/吨，均价报40.75万元/吨；工业级碳酸锂跌8000元/吨，均价报37.7万元/吨；镍豆跌7500元/吨。
对比去年，一边是厂家的疯狂，一边是碳酸锂价格的疯涨，11月初逼近60万元/吨。因此，尽管厂家销量表现尚可，但Q4季度新车毛利润普遍走低。
当然，在去年新能源厂家普遍抱怨，自己不是财富的制造商，只是财富的搬运工，至于搬给给谁了。广汽集团董事长曾庆洪的发自肺腑的“牢骚”，便揭露了新能源汽车整条产业链之中，到底谁在挣钱。
“目前除特斯拉之外的新能源整车厂都是亏损的，因为动力电池成本占到汽车总成本的40%-60%，我现在不是给宁德时代打工吗？”
不过，面对如今动力电池产量与装车量的巨大差额、面对碳酸锂价格持续走低。即便是宁王，也无法扭转局势，只能尽力“拉拢”厂家。
在宁德时代推出 “锂矿返利”后，长城旗下的蜂巢能源随即推出10%降价计划，其上游部分供应商也接到了要求配合降价的邮件。
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅认为，“即使降到三四十万一吨，锂盐厂等上游企业的利润空间仍比较大，不排除价格进一步下跌。”
业内人士认为，随着碳酸锂价格持续回调，新能源汽车产业链的变化已经显现，下游为上游“打工”的情况出现改变。
降价还与什么有关？
去年3月开始，绝大多数厂家开启了涨价模式，各种公告流露出上游涨价，厂家迫不得已的无奈之举。
另一边则是上游电池供应商，随行就市的普涨。据了解，去年碳酸锂涨价了 40% ，宁德时代也相应给车企客户涨了约 40% 。因此，宁德时代2022年归母净利润预计将达到300亿元，较2021年翻番。
一边是消费者“被迫”买单、一边是车厂给电池工厂“打工”、一边是电池厂“血赚”。这种局面，促使了不少车企、资本开始布局动力电池供应链。
例如，曾怒斥宁德时代的广汽集团，一边发布牢骚，一边完成了去中间商。不仅投建了因湃电池工厂，还与上游原材料头部供应商赣锋锂业、寒锐钴业等达成协议，布局动力电池原材料。众多“新势力”的入局，势必会增加电池产业链的“内卷”，良性竞争或许是未来的主基调。
实际上，当前碳酸锂价格下跌的原因，是多方面因素促成的。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教最近表示：“第一，过去两年来，锂价涨势过猛，需求存在一定的虚高，岁末年初需求降温；第二，政府监管频频出手，严查锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格等行为。”
从技术层面来看，在动力电池价格居高不下之际，也促使了电池技术的更新迭代。从去年开始，已经有不少电池厂家，开始将研发重点转向磷酸锰铁锂电池。
在磷酸铁锂电池内，掺入一定比例的锰元素，就能提升电芯的电压平台。提升电压后，即使电池容量不变的前提下，也能将电池能量密度提升20%。从理论上来讲，掺入锰元素之后的磷酸锰铁电池，电池单体能量密度基本上可以追上5字开头的三元锂电池。
此外，由于磷酸锰铁电池的体内可没有镍和钴元素，成本一下就下来了。
总体来看，无论是从碳酸锂跌价、新资本的入局、新技术的登场，都为新能源车型降价打下了基调。所以，如果您在今年有购车的打算，真的可以等一等，或许在短时间内，新能源车便会开启促销的“内卷”潮。
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