作者:普子胥

出品:网易科技《能量场》栏目

最近车企价格战,是在预支消费者的购买能力。”

新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平对网易科技《能量场》表示,2月新能源乘用车销量的增长,既不是政策驱动也不是技术进步,而是市场竞争的结果:车企们开始降价,吸引了大量消费者提前消费。

近日,中国汽车工业协会发布数据:2月,我国新能源汽车销量达到52.5万辆,环比增长28.7%,同比增长55.9%,市场占有率达到了26.6%,相较1月,开始整体回暖。

然而,市场2月整体的回暖,并不意味所有局部车企的高温。这场变化中,几点关键信息值得关注:

一是,不同品牌阵营的车企,销量表现在分化。比如,造车“新势力”2月市占率下滑,“蔚小理”有人开始掉队。而合资车品牌2月表现也很挣扎。

二是,由特斯拉在2023年初掀起的价格战,如今加入战团的玩家已经从“充电的”带上了“加油的”,战局越来越热闹,行业也开始变得越来越“卷”。

三是,有车企降价,就有车企不降价,销量反而激增:比如比亚迪。

四是,在行业走到以时间换空间的当口,降价不单是一本经济账,也是一次生死考验。

一、曾经的“蔚小理”,有人已经开始掉队

“2月特斯拉引爆的降价风暴效果显现,几乎全产业各个车企都跟进,促销效果显著。”

中国流通协会秘书长章弘向网易科技《能量场》表示,除了特斯拉降价引发行业震动,春节假期结束、全面复工复产、消费预期日趋明朗等因素,都影响了2月新能源车销量反弹。

而在黄河科技学院客座教授张翔看来,今年1月受去年第四季度透支性消费、国补退坡等影响,市场上出现了浓厚的观望氛围,共同造成了今年1到2月新能源乘用车市场销量的巨大落差。

中汽协数据显示,新能源汽车市场2月产销分别为55.2万辆和52.2万辆,同比分别增长48.8%和55.9%,市场占有率达到26.6%,实现了恢复态势。其中,2月纯电动汽车和插电式混合动力汽车产销呈明显增长。

然而,大环境转暖,也不意味着每家车企日子都好过。实际上,2月以来,市场在分化,有人在加速,就有人在掉队。

乘联会数据显示,2月我国主流自主品牌新能源车零售份额64%,同比增加5个百分点;而新势力份额11%,同比下降2个百分点。

在人们熟知的新势力阵营中,理想、蔚来、哪吒2月销量都实现破万,同比取得了较大增长。但曾经的“蔚小理”,小鹏已经开始掉队。数据显示,小鹏汽车2月份交付新车6010辆新车,同比下降3.5%,成为“蔚小理”同比唯一下滑的车企。而后来者哪吒车2月份交付新车10073台,已经超过小鹏。

值得注意的是,近来小鹏汽车紧急进行了一系列组织架构、车型数量优化和人事调整等举措,重整旗鼓。但最近交付量仍未有明显的好转。而今年2月表现不佳,或许只是小鹏汽车近半年来销量下滑的缩影。作为2021年、2022年上半年新势力的销量冠军,小鹏汽车2022年下半年交付量却开始持续缩水。到了2022年底,小鹏定下的25万台销售目标,完成不足一半,远远不及预期。

而从整体看,主流自主品牌增幅迅速,也在客观上抢走了其他阵营的市场份额:比如,比亚迪2月份新能源汽车销量19.37万辆,同比增长119%,仅一家的市占比就达到40%。

“现在新能源已经进入了红海时代。”张翔表示,过去造一辆卖一辆的好时代已经过去了,新势力车企们在资金、研发、供应链等环节与开始转型的传统车企相比,仍然比较薄弱。

而另一重变化,则源自合资车企:2月数据中,合资品牌新能源车份额同比下降1%到4.4%,几乎仅为特斯拉7%市占比的一半。

对此,全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇向网易科技《能量场》表示,合资品牌大多将燃油车和新能源车在同一个渠道售卖,这种双网销售,效果其实并不好。再加上,合资品牌部分车型不算独立研发,大多采用油改电的模式,中国消费者接受程度低。

“合资车企是全球一盘棋,它的动作反应都比较慢。”张翔表示。

二、不降价,不学特斯拉,比亚迪销量还涨啦?

另一个重要的变化,是主流自主品牌占有量开始逐步提升。

乘联会公布的2月新能源车批发前十名的榜单中,比亚迪以191664辆拿下榜首,长安、广汽、吉利6家主流国产车企纷纷上榜,中国自主品牌占了大头。而前10名总体批发量,已经占新能源乘用车总量83%,马太效应开始凸显。

以长安、广汽、吉利等为代表的传统车企,开始在新能源板块逐渐发力。比如,2月吉利汽车新能源汽车销量23283辆,同比增长约63%,实现较大攀升;广汽埃安2月份销量为30086辆,同比增长253%。

而比亚迪2月份新能源汽车销量达到19.37万辆,同比增长119%1-2月累销34.5万辆,同比增长90%。在保持大体量、高速度的同时,比亚迪的市占率达到40%

张翔对《能量场》表示,现在比亚迪不同价格区间都有自己的品牌,而除了乘用车,比亚迪还有商用车、工程车、公交车等多种车型,加上自己能造芯片、电池,这些核心竞争力是特斯拉都没有的。而在曹广平看来,比亚迪增长的原因在于其混动加纯电动的双技术路线以及产品矩阵,能覆盖到更多潜在客户群体。

实际上,比亚迪车型价格区间,也从以往10-30万向10-100万变化,实现了几乎全价格覆盖。

李金勇对《能量场》谈到,车企的技术、研发、产业链等成本的分摊,一定会随着销量增长而降低。从比亚迪和特斯拉身上,可以看出汽车产业显著的边际成本现象。这也是其他车企们需要关注和学习的重点:“如果车企规模达到了100多万,其盈利能力相比10万量级时会指数级上升,不可同日而语。”

三、销量下滑、库存积压,压力来到了燃油车一边

如今,中国乘用车整体规模变化已然不大。而新能源汽车销量变多,燃油车销量就少。

数据显示,去年1-2月份,中国卖出272.3万辆燃油车,到了今年同期,燃油车仅卖出了190.9万辆。

此消彼长,压力则来到了燃油车一边。

近期,湖南湖北省政府与东风集团。推出动辄近10万的降价活动只是一个缩影。据不完全统计,截至目前已有超过30个汽车品牌参与到降价风潮中,其中,燃油车降价表现最为激进。

不管是地区经销商促销、直接降价、抵现,还是保险补贴、金融贴息、赠送选装包等等形式,降价风暴正在席卷整个市场。湖北之后,包括吉林、四川、重庆、安徽、广西和广东的汽车“主产区”都推出了类似的补贴政策。

“最根本的还是收回资金,集中精力搞好下一轮产品尤其是智能电动车的开发。”曹广平对《能量场》谈到,当下燃油车的降价潮,是降库存、用尽传统油车技术的边际效益等共同决定的,但关键在于,燃油车得回笼资金,才能竞争未来。

就库存来说,中国乘用车整体状况并不乐观:乘联会数据显示,2023年2月中国汽车经销商库存预警指数为58.1%,同比上升2%,库存预警指数位于荣枯线之上。一般来说,车市库存是指已经出厂但尚未售出,在经销商及4S店的仓库或者场地存留的车辆。

库存高,就说明销售不好,而车辆的积压就会给经销商的现金流带来持续的压力。

“整个市场对降价的预期还是非常大的。”除了库存压力,李金勇对《能量场》表示,包括燃油车、新能源车在内,行业现在卷得非常厉害,原因之一,就是消费者心理都有降价预期。

正因如此,当降价的选择摆在面前,车企要想保住市场份额,要想不被淘汰,降价不单是一本经济账,也是一次生死考验:“当车企规模不断下滑,未来就没你的什么事了。”