腾势汽车最近话题很高。
一方面，腾势日前宣布腾势D9有望交付1万辆；另一方面，腾势正式公布旗下第二款车腾势N7，并开始铺天盖地的宣传。
不过，关于腾势这个品牌的争议并未停止。
腾势将几年前的“双枪充电”技术用在了腾势D9上，不过一个车占两个充电桩，在网上引起了不少吐槽。再往前，IGO创始人连发几篇维权声讨，称“因为相信比亚迪，导致自己损失超过6个亿，公司到了破产边缘”，公开炮轰比亚迪“店大欺客”。
时间回到2010年。
这一年，比亚迪（002594.SZ）和梅赛德斯奔驰联手成立合资公司，腾势由此成为中国首个新能源车合资品牌。股权方面，比亚迪和奔驰各持股50%，用比亚迪的话说，“腾势是一个站在巨人肩膀上的汽车品牌。”
在时间上，腾势比理想（2015.HK）、蔚来（9866.HK）足足早了差不多五年！而且，腾势曾经公开叫嚣，“德系基因的腾势，将成为特斯拉在中国的劲敌”。
不过，任谁都没想到的是，腾势汽车的表现却相当拉胯。
看一组销量数字。
2016年，腾势汽车销量2287辆，同比下滑21%，只完成了38%的年销量目标，在乘用车企销量排名倒数第一；2017年，腾势汽车销量4713辆；2018年，这个数字暴跌至1974辆。到了2019年，腾势汽车的销量也仅有2000余辆。
业绩方面，2016年到2020年这5年，腾势累计亏损额近40亿元。由此计算，腾势每卖一辆车，净亏损约24.7万元。
对腾势来说，亏损并不是一件要命的事情。不过，腾势的产品和服务真的非常糟糕。
2014年，腾势300上市，起售价36.9万元，但年销量始终在2000辆上下；2017年，腾势400上市，不过尽管续航里程达到了400km，但销售价格也达到了40万级别；再后来，腾势又推出了腾势450和腾势500，但都没有太大起色，公司亏得一塌糊涂。
这里重点提一句，2016年腾势销量不过两千余辆，IGO出行就一口气购买了1033辆，占比接近50%。也就是说，对腾势而言，IGO出行绝对是公司大客户，但没想到的是，双方就这样翻脸了，而且是“一直高高在上，非常傲慢，从不回函”。
这背后，多少能够反映出腾势的企业文化，以及对待客户的态度！
这背后，抛开出行平台商业模式是否成立，原因其实是电池故障。
重点说一个数据。
众所周知，比亚迪是一家做电池起家的公司，造电池的历史甚至早于造车。不过，很多人不知道的是，2016年之前，比亚迪的电池份额长期排名国内第一，但是到了2017年，比亚迪跌落至第二，并且在此之后，跟第一名的差距越拉越大。
从这一年开始，比亚迪在乘用车领域开始拥抱三元锂。不过，结果我们也看到了，比亚迪在三元锂路线上摔了大跟头，最后无奈只能All in磷酸铁锂，“一条腿”走路。
与此同时，比亚迪积极筹备将动力电池业务分拆独立运营，向其他新能源车企供货，并寻求独立上市。只不过，弗迪电池至今与比亚迪整车保持着很强的关联关系，并没有真正独立经营，而且在外供也是“雷声大雨点小”。
这背后反映了什么？
反映的是比亚迪电池存在诸多的缺陷，并没有外界想象中美好，尤其在早期阶段的电池！
回到腾势汽车。
2019年前，从腾势300到腾势500，并没能在新能源车市场占据一席之地；2019年，被寄予更多希望的腾势X发布，不过即便加入了更多奔驰元素且进入了奔驰渠道，也依旧没有掀起太多波澜，梅赛德斯奔驰最终无奈离场。
对腾势而言，腾势D9是一款一雪前耻的产品。但是，腾势D9的成功，更多还是归咎于比亚迪DMi路线的成功、以及消费者对比亚迪的特殊情怀。
不过，腾势品牌的过去是非常糟糕的，腾势在对待客户的态度是非常恶劣的，只不过这些问题暂时都被掩盖。想当年，长城（601633.SH）信誓旦旦的说，“那十年，哈弗双手插兜，不知道什么是对手”；如今，比亚迪似乎也“不知道什么是对手”。
只是，它真的配吗？
最后再提一句，2月12日，腾势汽车官方微博发布声明，称与IGO出行的电池故障纠纷“仍在诉讼程序中，尚未审结”。似乎，腾势依旧没有要解决问题的意思，想继续采取拖下去的办法。而且，声明也没有加盖公章，还是相当的傲慢。
对于历史遗留问题，对于1033辆搭载比亚迪电池的腾势汽车，腾势就真的这么心安理得吗？
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