1982年5月5日，一声巨响打破了黄海海面的宁静，山东省荣成县石岛港东南方向海域发生了一起油轮爆炸事件，发生爆炸的是编号为“大庆53号”的油轮，船上20多名船员不幸遇难。
“大庆53号”轮船，1975年制造于大连红旗造船厂，是一艘三岛式艉机型油轮，总长163．4米，满载时排水量超20000吨，核载重15000吨，平日里往返于北方沿海运送原油。在当年，我国的造船水平明显落后于国际的背景下，这艘万吨油轮的建造，对于我国造船业的发展具有深远意义，这艘油轮肩负的重大使命和它带来的经济效益也是不言而喻的。
1982年5月5日清晨，伴随着海岸线刚刚被晨晖镀上一道金边， “大庆53号”向着山东半岛外海方向轰鸣驶出。截至当日，“大庆53号”的航行里程累计12.3万海里。
“大庆53号”刚刚完成一次运输任务，空载前往秦皇岛，赶赴下一次运输任务。刚刚结束一次航行任务，船员们心情愉悦，各自在甲板上进行着自己的晨间活动，有的做着舒缓的运动，有的静静欣赏晨间的海上风景，有的用收音机收听着歌曲。
早饭过后，船员们精力充沛地投入到各自的工作任务中。机匠长唐新泉带领着机匠赵开拓和刘一鸣来到电焊房，完成前一天晚上轮机长安排的焊补水蒸汽冲洗管的任务。
当时唐新泉仅仅25岁，却有8年的电焊工作经验，年纪轻轻已经是“一级焊工”，还带过10多个徒弟。类似焊补水蒸汽冲洗管这样的任务，对唐新泉来说称得上是小菜一碟，因为对这种工作驾轻就熟，唐新泉十分放松，前一天晚上听歌到半夜11点才入睡，早上在赵开拓的催促下才慌忙起床。匆匆洗漱用餐后，便带着赵开拓和刘一鸣急急奔赴工作岗位。
唐新泉三人准备好电焊工具，赶往机舱时，已经是上午8:30了。去机舱的路上，三人被司务长叫住，请他们帮忙焊一下厨房里放锅的铁架。起初三人推辞说要先完成轮机长交代的任务，焊铁架的事等有空再做，然而在司务长的一再请求之下，唐新泉三人只好跟随他来到厨房。将铁架修补完备后，已经是上午10点，三人才急急忙忙前往机舱。
到达机舱后，唐新泉取出电焊枪，接通电源，又取出电焊面罩，在旁边的一块闲置铁板上试了几下电焊枪。一切妥帖后，唐新泉开始查看水蒸汽冲洗管的损坏情况，发现仅有一个米粒大小的缺口，唐新泉登时嗤笑一声，这么小的一个缺口，哪用得着如此兴师动众，还要他一个经验丰富的“一级焊工”来焊补。
唐新泉放松下来，漫不经心地驱动电焊枪，火花飞溅，星星点点地溅起，又落下。很快，缺口被焊补完毕，这时唐新泉发现大事不好：冲洗管污水管管阀处有白烟冒出，火星四溅。
唐新泉方才成竹在胸，这时却失了主意，赵、刘二人也惊慌失措，大叫救火。
然而此时再想补救为时已晚，喊叫声在震耳欲聋的爆炸巨响中显得苍白无力，油轮开始剧烈震动，船员们开始失去平衡。船长赶忙叫来机械师查找原因，未及机械师动身，就有一名船员火急火燎地冲进驾驶室，汇报说中5舱起火了。
船长只觉得大脑充血，一时之间仿佛天旋地转。运输易燃品的交通工具最怕火种，尽管此时油轮空载，但总不可能没有一点原油残留，一旦被点燃，整艘油轮和全体船员都将面临灭顶之灾。
连经验丰富的船长也一改往日的沉稳冷静，急命船员拉响警报。警报声在空荡的海面上显得越发凄厉，孤立无援。
80年代，人们应对危险的演习意识尚为薄弱，很多船员甚至从来没听过警报声。但听到警报声的瞬间，船员们还是意识到了事态严重，于是都来到甲板上查看情况。
看到中5舱的熊熊大火，以及豁然大开一个1米见方的破口，船员们瞬间面如土色。很多船员从没见过这样的场面，一时呆滞，不知所措，只有几位出海经验丰富，比较老道的船员赶紧找来灭火器，赶到中5舱灭火。然而灾难无情，当他们拿着灭火器对准火苗时，爆炸再次发生，几名船员瞬间被爆炸产生的巨大火舌吞没。
油轮变得一片狼藉，到处都是四散的部件和碎玻璃。组织船员救火的船长、大副、二副也相继倒下，前后甲板也都沦陷在火海中。
爆炸还在不断发生，船员们拼尽最后一点力气，奋不顾身，前仆后继地提起灭火器和消防栓冲向火海。
此时海上卷起大风，在船舱内残存燃油的助力下，火势越来越猛烈，熊熊燃起的火苗足有百米高。
此时灭火器和消防栓在滔天的火势之前显得那么的微不足道，真是杯水车薪。滚滚浓烟中，不断有船员倒下，或是窒息，或是被火海吞没。船身也在爆炸和火势的双重摧残之下有了破洞，海水迅速趁虚而入，油轮逐渐失去平衡，渐渐向左前方倾斜，如果顺势发展下去，油轮很快就会沉没。
为了不让幸存下来的船员也殒命于此，政委果断作出了弃船逃生的决定。从“大庆53号”建成之日起，政委就开始一次次陪伴它执行运输任务，时至今日已有7个年头，但在全体船员性命攸关之际，他不得不放弃这个陪伴了他7年有余的“老伙计”。
政委忍住哽咽，用尽全身力气大喊着，招呼船员们上救生筏逃生，然而由于油轮严重倾斜，救生筏无法解下。勉强解下的两只救生筏，也有一只的充气口打不开，而另一只成功入水后，却很快被海浪掀翻，已经登上救生筏的船员也被卷入大浪中。
坚持了40分钟后，油轮被海水完全淹没，尽管船身下降的过程看上去缓慢，但这对船上的生命来说却是一个无计可施、备受煎熬的过程。最终，船员们在绝望中随着油轮一起沉入大海。11时20分，“大庆53号”在山东省荣成县石岛港东南方向35海里处沉没。
见势赶到的辽宁长海县海洋公社6245、6246渔船成功救起了26名船员。不幸的是，仍然有18名船员遇难，5名船员失踪。
“大庆53号”的不幸遇难，不仅导致附近的航道无法正常供过往船只通行，还对附近的海域造成了严重的污染。
“大庆53号”遇难后，别有用心的海外媒体恶意揣测，蓄意歪曲事实，造谣称事故成因是船员为叛逃而引爆炸弹。
我国交通部、上海海运局和公安部迅速成立联合调查组，经过40多天的调查，联合调查组终于将事故的真实成因呈现到大众面前。
“大庆53号”的中央楼在事故中损毁；油舱舷板、底部及甲板上有30余处破洞，其中最大的破洞长8.40米、宽0.56米；12道横舱壁、4道纵椎壁倒塌、变形。
而焊接过程中起火的原因则是，连接着水蒸汽冲洗管的污水管内残存有很多燃油，并与中5舱相通，中5舱用于装载原油，焊接时产生的火星一路引燃了中5舱。
正常情况下，焊接污水管前必须要做两件事，一是测爆检查，二是关闭污水管的两只截止阀。而唐新泉三人因为懈怠忽略了这两项重要流程，于是，在虹吸和负压的作用下，中5舱内的可燃气倒流入污水管中，形成了爆炸性混合气体。电焊产生的火星引燃气体，引起了中5舱的爆炸，继而引爆泵舱和其它货油舱。
最终，调查组提供的详实数据和影像记录表明，这是一起明火作业引起的责任性事故。
根据交通部制定的油轮防火、防爆原则，油轮确需电焊时，必须经轮机长同意、再由船长审批后，在专门的机舱电焊间内进行。经调查，“大庆53号”的违章电焊操作并非第一次，仅1982年的5个月内，就有12次违章电焊发生。
另外，该艘油轮出厂时，船厂主管部门未经审批，在机舱和货油舱之间私自接通了一段污水管，设置的两个截止阀也很少关闭，使得机舱与货油舱连通，埋下了事故隐患。船舶检验部门1977年颁布的《钢质海船建造规范》明文规定，货油舱与机舱之间务必设置隔离舱，管路必须相互独立。
此外，由于缺少应急演练，事故发生时领导人员和船员没有系统性的应对措施，在事故发生到船只沉没的40分钟内甚至没有发出“SOS”求救信号。
这次事故也为后续的油轮航行事业敲响了警钟，从油轮制造部门，到油轮领导部门，再到普通船员，都必须按规按章办事，因为每一条规章背后都可能藏有血淋淋的教训。另外，这也警示我们，必须要有应急演练意识，突发事件面前没有万一，一旦事故发生就是百分之百，万不要抱有侥幸心理，造成无法补救的恶果。
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