文/文学科技社
今年3月底，华为发布了2022年度报告，就在同一天，创始人任正非还签发了一项重要文件，表示华为五年之内都不会自己造车。这五年里将不再有“华为”和“HUAWEI”的标识出现在整车上。
华为的这一举动，重申了自己不造车，而是“帮企业造车”的原则，同时还会追究那些滥用华为品牌的现象。与此同时，负责华为智能汽车业务的常务董事余承东亲自下令，拆除所有问界门店“华为”相关字样。但同时，余承东也表示，去掉所有“华为”标识并不影响华为打造“华为智选”生态系统的初心。
可能有些消费者在期待华为自己造车，希望他们能像造手机那样，打造出具有全球竞争力的国产汽车。但是，华为坚定地选择不造车，也有自己的原因。
首先是资金方面的压力。众所周知，华为这几年遭到了老美针对性的打压，这严重影响了华为的利润。虽然华为采取了一系列自救措施走出难关，但利润下降使得他们在扩展业务时还是受到了限制。去年，华为营收6423亿元，要知道，如果没有老美的打压，原计划这一营业额能够突破一万亿元。而年度利润也下降了超过60%，只有350多亿元。
华为方面解释，利润下滑是因为研发投入加大导致的。的确，由于老美持续打压中国半导体业的发展，包括华为在内的企业必须投入更多研发经费，才能在短时间内取得更多技术上的突破。不出意外的话，华为的研发经费还会继续增长，在资金有限的情况下，还是要优先保证研发的进行。
从其他车企的情况来看，刚开始的造车很长一段时间都会出现亏损。比如蔚来汽车，目前已经成立将近10年，仍然在亏损。当前全球范围内只有特斯拉一家新型车企实现盈利，而这是十几年的坚持后才实现的。华为目前不能再承受需要长期投入，风险高的新业务，所以选择了“五年内不造车”。更何况，从造车新势力发展状况来看，除了特斯拉实现年度盈利之外，其他都是长期陷入巨额亏损。比如成立已近10年的蔚来，去年还无法实现盈利，亏损甚至高达144.4亿元。即便是特斯拉，也是经历十余年发展才实现盈利。
其次，华为如果研发自己的汽车，可能会重新遭遇和手机方面一样的来自国外的打压。国内汽车制造市场竞争激烈，因此，不少国内新兴车企选择去国外发展。但中国强大的产业链和成本优势在国外汽车市场上依然容易被针对，而且越是强大，招来打压的可能性就越大。华为自己不做“出头鸟”而是帮助其他中国车企造车，是更稳妥的路线。
虽然自己不造车，但每年在智能汽车方面投入近百亿元，有七千名相关研发人员。之前特斯拉、大众和奔驰都和华为在智能汽车联网模块上有合作，这几年被限制后才逐渐停止合作。去年华为在智能汽车方面收入达到21亿元，而且华为在智能汽车制造方面有自己的布局。他们采用三种模式和不同的车企合作，分别是零部件供应模式、HI模式和华为智选模式。目前，华为和长安阿维塔采用HI模式，智选模式则和赛力斯合作。
虽然华为目前有零部件供应业务，但新型汽车采用智能化零部件，和传统的单一标准化生产有很大区别，这需要华为和车企进行深度合作。华为也并不擅长生产零部件，他们的强项还是在通信和芯片方面，因此他们主推的是HI模式和智选模式，尤其是后者。
HI模式是指由华为给车企提供全部的智能汽车解决方案，但这种模式目前并不成功。采用该模式的首款车型——极狐阿尔法S HI，销量不佳。目前HI模式只剩下了阿维塔11，未来情势不明朗。
而余承东负责的智选模式，是华为和车企深度合作。从车企的质量管理开始入手，再到新车型的整体设计和提供智能化方案，最后再到销售，都和车企共同开发。这种模式和造车只有一步之遥，某种程度上来说，车企成了华为的“代工厂”，华为的利益也和车企深度绑定起来。
这种模式最大的挑战就来自车企的不信任，比如上汽方面就曾经表示，不能接受和华为一起合作开发自动驾驶技术。由于禁令的限制，欧美日车企都不会同华为进行合作，因此华为的合作伙伴更多地来自国内车企。宣布五年内不造车，也是为了打消他们的疑虑，希望他们不要把华为也看成竞争对手。但智选模式也确实能在短时间内提升车企的管理和生产水平同时也能让华为获得最大的商业利益，因此华为还是会坚持下去。
目前华为智选模式的合作商是赛力斯，华为方面表示，以后还会有北汽、江淮和奇瑞等品牌的加入。华为将会根据不同厂家的需求推出各自的系列化车型，再收集用户反馈，不断地进行迭代升级。
总结：
华为突然宣布“五年之内不造车”，并且撤销了所有门店带有“华为”字样的宣称标识，这是为了重申自己不会直接加入国内汽车市场的竞争。但华为在智能汽车方面有自己的计划，未来会着力打造智选汽车生态。造车也不是华为的当务之急，当务之急仍然是加大研发力度，巩固自己的技术优势，获得商业上的成功。
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