有时候在股份上多拿多占，把所有的肉吃到自己的嘴里，并不是一件好事。正如同大众在中国一波三折的软件开发计划。
2022年4月，CARIAD发布中国战略并成立中国子公司，CARIAD中国也成为CARIAD在欧洲之外的第一家子公司。请记住，这个时候的CARIAD是大众集团全资子公司，「100%控股」。
紧接着在2022年底，大众拿出了24亿欧元，这是大众集团在中国市场金额最大的单笔投资。大众CARIAD与自动驾驶芯片公司地平线成立合资企业，「大众占60%股份」。
现在，4月13日，大众CARIAD与中科创达成立合资企业，专注于车机软件与数字座舱。而这一回大众的持股则「缩减到49%」，中科创达则持有51%的股份。也就是说，大众未来在中国市场销售的车机和数字体验，有望由中国人主导。
把这三件事连起来看，基本上可以看得出大众对于软件这件事的态度，从最开始持股100%「自控自研」，到持股60%「以我为主」，再到最后只拿49%「能用就行」。大众这一回是真急了。
软件，还是软肋？
让大众写软件，简直就是一部血泪史，新势力造车有多难，大众写软件就有多烦。
说到大众写软件这事，得追溯到2020年，当时大众把集团里的所有软件部门整合在一起，成立了Car.Software.Org。
当时给的任务也很明确，就是为大众汽车集团旗下所有品牌构建一个可扩展的技术栈，包括软件平台、统一的架构，以及与大众汽车云VW.AC的稳定连接。
很快，Car.Software.Org便升级为独立公司CARIAD。
接下来的CARIAD用了近2年的时间，一共干成了两件事：
1、研发极度缓慢，让奥迪、保时捷、大众、宾利等多个品牌的新车上市计划被迫延迟；2、软件BUG太多，导致大众旗下ID.系列电动车，频繁因软件故障问题遭车主投诉。
最终这两个问题，引发了大众高管层的人事雪崩。2022年9月，大众集团解雇了当时的董事长赫伯特·迪斯。
随后新上任的CEO发现欧洲码农不靠谱，然后将目光锁定在对用户需求更了解，软件开发能力更强大的中国。
接下来的事就转了回来，CARIAD投资24亿欧，与地平线开发全栈式高级辅助驾驶系统和自动驾驶解决方案，在单颗芯片上集成多种功能，提高系统稳定性，节约成本，降低能耗。
然后就是与中科创达合作，占股49%的这一笔。这个项目将实现：车机娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。
简单地说，大众与地平线的合资是开发高级辅助驾驶与自动驾驶的核心技术，在关键技术上大众希望主导；但是与中科创达的合作，当重点放在车机与数字座舱的体验，大众则希望更多放权，减少干预，加快进度，采用拿来主义。
现在，大众集团基本上把手里的牌全部打出，ALL IN 软件 ALL IN 中国。
因为大众也知道，电动化的转型刻不容缓。一方面是欧盟在燃油车退出，电动化普及的时间表激进；另一方面是中国新能源市场太卷了，卷到哪怕没有任何失误，只是什么都没做，都会被市场踢出。
虽然2023年大众的燃油车卖得还不错，但是从整体的销量结构来看，曾经多年的销冠一汽-大众，不仅被比亚迪超过，也被长安汽车力压一头。
危机已经向大众悄然逼近，留给大众的时间也不多了。
接下来对于大众的软件，我们要关注三件事：
1、ID.7的上市，是启用全新HMI还是原地踏步；
2、ID系列的OTA到底何时能够启动，何时能完成；
3、大众ID软件OTA升级之后，BUG还多不多，用户体验如何；
最后，希望ID系列优秀的硬件，不要再被拉胯的软件所埋没。也希望2023年在中国完成软件布局的大众集团，如同2019年的特斯拉，在中国找到制霸全球的终极密码。
软件，不应该是大众的软肋，而应该是大众的软甲。
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