技术流的又来了啊~今天我们来聊聊嗯嗯摩托车的风道增压技术。
请各位注意，我今天说的不是涡轮增压而是风道增压。涡轮增压使用在摩托车上现在还属于个案。但是使用风道增压的车型现在已经越来越多了。
川崎 Ninja ZX-10R KRT
本田 CBR650R
相比川崎10R来说，本田的CBR650R是距离我们最近的使用风道增压的车型。 目前在海鲜市场上便宜点的七八万块就能搞来一辆。
上面这张图左边是本田CBR650r的采用了风道增压技术的双进气道。右边是本田自己公布的这款车的进气效率对比其他款式的图表。我们可以明显看到采用了风道增压技术的CBR650r的进气效率明显高于其他。
这个技术最大的好处就可以让车辆在8000转之上还可以非常迅速的拉高转速。
这项技术并不是什么新技术，早在活塞时代的航空工业就使用了该技术，用以提高飞机的航速。
那这个时候肯定会有大聪明说：这还不简单？给摩托车设计一个前宽后窄的进气道不就可以了？
想法是好的但现实不可能。摩托车行驶过程中的风压在一定程度上是可以增加引擎的进气量。但是我们所谓的增压，重点不是在量，而是稳定。
大家想一想，摩托车在行驶的过程中随着速度和方向的变化，周围环境风速也会发生变化。摩托车顺风行驶和逆风行驶的进气量肯定不同。发动机在行驶过程中所需要的空气流量必须是稳定而且可控的。
换句话说摩托车所使用的风道增压技术，不仅要增压，在一定情况下还需要给进来的空气减压！
所以我们去看一般的摩托车的话，它的进风口一般都在车辆的后方或者侧方。而不是刻意去撞风的正前方。与所有的摩托车都是一样的，稳定的进气量比更大的进气量更重要。
如果进气量过大的话，发动机的空燃比就不会在发动机的一个最佳状态。缸内燃烧就属于一种缺油的状态。车辆的性能也会大幅度的下降，甚至会损害发动机。
本田CBR1000RR-R的进风道设计图
所以这个事情没有想象那么简单。不是把摩托车进气口摆到摩托车的正前方就完事儿了。摩托车的风道增压进气导管设计非常麻烦。
首先是空间不足，就那么点地方，你还要考虑空气流速，空气动力学，空气滤网的材质， ECU的调校等等等等。
更麻烦的是你还需要在通气导管中设计扰流器或者扩散器。这个东西在摩托车低速的时候不能妨碍进气，在摩托车高速撞风的时候还需要把空气流速缓慢平稳的减少，以获得平稳上升的空气压力。这样才能得到增压的效果。
世界上首款采用这项技术的量产车型是川崎在1990年推出的ZZ-R1100。看到车头部分撅出来的那个性感的小嘴了吗。那个就是它的进气口。
这款车以当时世界最速为目标设计，最终创下了312KM/H的纪录。在全世界范围内拿下了多个比赛的冠军。这款30多年前的速度机器就算是放到今天也是一览众山小的存在。
之后这项技术逐渐在GP里面成为了标配。不过说了半天风道增压，各位能猜一猜这项技术到底能提升多少马力？
5%！是的没错最高只有5%！你是不是觉得看似这么复杂的技术只能带来5%的功率提升好像有那么一点鸡肋？
现在内燃机已经基本发展到极致了。一个进风道的设计就能带来5%的性能提升已经是很恐怖的事情了。在赛车场上这5%的差距就代表着你站在领奖台上，你拖着行李回家。
好了，风压增加相关事情我们就说到这里。大家如果有什么想看的车型或者技术的话可以留言给我。
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