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陈实丨作者

李磊丨编辑

整顿网络货运平台高抽成，监管部门定下时间表。

4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》（以下简称“工作方案”），对网约车和道路货运新业态平台公司过高抽成行为进行“纠偏”。

其中，针对道路货运新业态平台，工作方案要求在4月底前制定实施方案，明确工作安排、时间节点及责任人，7月底前完成既定“降费”目标。

正处赴港上市进程中的货拉拉，在此轮监管行动中的作为，引发外界关注。

就在上述工作方案发布前夕，交通运输部发布官方消息称，4月7日下午，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室（以下简称“交通运输部联席办公室”）对货拉拉进行约谈，对满帮集团、滴滴出行、曹操出行等进行了提醒。

在约谈中，货拉拉平台过高的抽成比例，被监管部门直接点名。

从公开信息来看，从2021年开始，货拉拉就已是行业主管部门约谈会上的常客。仅2022年一年，货拉拉就已至少被交通运输部联席办公室约谈了7次。

货拉拉平台抽成比例过高，引发广大货车司机不满，是每一次约谈的核心议题之一。

屡被约谈，屡教不改。

这一次，监管部门终下重锤，平台抽佣比例过高这一长久以来悬而未决的问题，是时候给出个答案了。

屡遭约谈，货拉拉与行业监管陷入极限拉扯？

保障交通运输新业态从业人员合法权益，是近年来货车司机等新业态从业群体最关心最直接最现实的问题，也是交通运输部等行业监管部门一直重点关注的领域。

在2021年11月3日举行的加强货车司机权益保障工作新闻发布会上，交通运输部提到，交通运输部会同相关部门，深入开展调研，组织跟车暗访，与货车司机代表座谈交流，针对反映的突出矛盾和问题，进行了反复研究论证。

“特别是货运平台利用资源优势，诱导驾驶员压价竞争，严重损害了广大货车司机的合法权益，也严重扰乱了行业的公平竞争市场秩序。”交通运输部相关业务负责人表示。

随后，交通运输部等八部门《关于加强交通运输新业态从业人员权益保障工作的意见》，交通运输部等16部门《关于加强货车司机权益保障工作的意见》相继印发，要求依法严肃查处互联网道路货运平台损害货车司机合法权益等行为，促进交通运输新业态规范健康持续高质量发展。

合理确定和调整信息服务费、会员费、计价规则、竞价机制、派单规则等平台规则，不得诱导货主不合理压价，不得诱导货车司机恶性低价竞争、超时劳动等监管议题，被主管部门摆上桌面。

此后，借助于交通运输新业态协同监管部际联席会议制度，通过多部门的协同监管，强化事前事中事后管理，依法查处平台损害货车司机合法权益的违法行为，成了对互联网货运平台进行行业监管的常态化动作。

互联网货运头部平台货拉拉，作为交通运输新业态平台中的代表之一，早已被纳入常态化监管视线。被公开约谈，对货拉拉而言，已是家常便饭。

最近的一次约谈，便发生在本月。

从过往多次约谈的情况来看，行业监管部门对货拉拉存在问题的认定，基本指向了影响行业安全稳定发展、抽佣比例或会员费过高、恶意压价竞争、不合规经营、虚假货源、投诉机制不畅通等多个方面。

对平台上述问题带来的后果，官方措辞严厉：引发货车司机普遍不满和社会广泛关注，扰乱市场公平竞争秩序，影响交通运输新业态健康发展……

而几乎每一次的约谈，都避不开货拉拉平台的高抽佣问题，“严重损害货车司机合法权益，广大货车司机对此反映强烈。”

相比于约谈，在地方，监管部门对货拉拉平台收费相关问题的调查及处理，毫不手软。

2020年6月，货拉拉因“涉嫌修改交易规则未公开征求意见”被深圳市场监督管理部门罚款40万元。2022年2月24日，货拉拉再度因同样的问题被处以40万元的罚款。

从官方消息来看，作为被约谈和处罚对象的货拉拉，几乎每次在接受灵魂拷问后都是积极表态：切实履行企业主体责任，依法合规经营，积极整改落实……

但下一次约谈，问题依旧难解。

左手高抽佣，右手压价，货拉拉为何难解司机的“结”？

作为交通运输新业态的重要组成部分，互联网货运平台在促进物流资源的集约整合、带动物流降本增效等方面，具有十分重要的意义。

来自交通运输部的官方消息显示，据不完全统计，2021年，有七成货车司机使用货运平台App来实现找货等相关服务。

但另一方面，互联网货运平台左手依赖高抽成“压榨”司机，右手压价竞争损害货车司机利益的问题，如影随形。

这样的问题，被隐藏在了货拉拉漂亮的招股书数据里。

货拉拉3月28日向港交所递交的招股说明书显示，2022年，货拉拉完成订单4.28亿单，全球货运总GTV（平台交易总值）为67.15亿美元，平均月活商户为1140万，平均月活司机100万，覆盖全球11 个市场超 过400个城市。

从2020年到2022年，货拉拉收入分别为5.29亿美元、8.45亿美元及10.36亿美元，年复合增长率为39.9%。

虽然营收增长表现不错，但货拉拉的盈利状态却不理想。

招股书显示，2020年和2021年，货拉拉经调整利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元。2022年，货拉拉实现成立以来的首次盈利，经调整利润0.53亿美元。

货拉拉的营收业务构成，核心是货运平台服务，这部分业务的收入主要来源于“会员费+抽佣”，即平台向司机收取的会员费及司机履行运输订单完成后向其收取的佣金。

财务数据显示，2020年到2022年这三个统计年度，货物平台服务的“会员费+抽佣”收入分别为2.29亿美元、4.09亿美元、5.66亿美元，在整体营收中的占比分别为43.3%、48.5%和54.7%。

这也就意味着，货拉拉平台向司机收取的会员费和佣金收入，是货拉拉收入的主要来源，基本占据了全年收入的半壁江山。

对此，货拉拉在招股书中也予以明确：通过司机会员费及佣金结合的方式，使平台能够将GTV增长转化为收入增长，佣金占中国内地货运平台服务收入的百分比大幅上升。

数据上看，货拉拉在中国内地的货运平台服务变现率，由2020年的8.0%增至2022年的9.7% ，毛利率由2020 年的66.8%增加至2022年的74.3% 。

会员费和佣金的标准高低，直接影响货拉拉的营收表现，这就理解了货拉拉为何在监管部门三番五次的约谈后，依旧不能很好地解决这个问题。

招股书中也坦陈，如果司机对平台及服务不满意，将对平台吸引新的司机入驻或留存现有司机产生不利影响，负面的投诉或报道，司机的停工等都会影响到平台的经营业绩。

事实上，这种担心并不多余，且早已发生过多起。

检索公开信息就可发现，近年来，在全国各地屡屡发生平台货车司机停运事件。在互联网平台上，关于对货拉拉会员费和抽佣比例的投诉，数量惊人。与之相关联的各类诉讼的数量，同样庞大。

综合来看，引发货车司机普遍不满的，主要是收费标准和收费模式不透明、抽佣比例畸高，恶意压低运价等问题。

也是在这样的背景下，货拉拉屡次被监管部门约谈。监管部门的态度亦十分明确：货拉拉等必须进一步研究降低过高的抽成比例或会员费，杜绝恶意压价竞争，保障从业人员合理劳动报酬水平。同时，要求货拉拉完善投诉举报处理机制，及时解决广大司机反映的诉求和问题。

货车司机与平台企业之间关于佣金或会员费的矛盾，只是货拉拉多种问题的一个侧面。从历次约谈指出的问题以及行业主管部门提出的具体整改要求来看，货拉拉自身存在问题，分别指向了定价问题、运营问题、行业竞争问题等。

错题集摆在面前，但货拉拉似乎等不及了。现在，他要“带病”闯关了。

滴滴在前，货拉拉能否学会摸着石头过河？

作为全球最大的物流交易平台，货拉拉平台上沉淀了庞大的商户数据、司机数据、货物数据、物流数据、交通数据等社会信息，这必将引发外界关于货拉拉平台网络安全、数据隐私以及个人信息保护等方面的担忧。

在交通运输部于2021年4月底召开的例行发布会上，针对道路货运行业存在的诸多问题，交通运输部曾公开表露，要加强道路货运平台行业的监管，配合相关部门加强反垄断调查，避免平台公司利用垄断地位，损害货车司机权益。

互联网货运行业的反垄断调查，出现在了官方的公开表述里。

货拉拉是否会触发有关部门的网络安全审查和互联网反垄断审查，依旧存在较大的不确定性，这也给货拉拉的上市之路，增添了一些阴影。

实际上，货拉拉解不了的题，滴滴都曾遇到过。对比来看，货拉拉目前面临的诸多问题，恰恰是滴滴出行已经趟过的路，

一个运货，一个送人，一个是全球最大的物流交易平台，一个是全球最大的共享出行平台，货拉拉与滴滴二者之间有着很多的相似之处。后者曾完整地经历了恶性安全事件、频发的平台与用户矛盾、屡遭监管约谈等。

互联网强监管之下，信息安全和反垄断，是悬在互联网平台型企业头上的达摩克利斯之剑。滴滴出行前鉴未远，货拉拉会步其后尘还是独善其身，不妨且走且看。