经常看新闻的小伙伴应该对碳中和这个词不陌生。
在2021年，我国就定下了“力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和——打赢低碳转型硬仗”的目标。
为了尽快实现目标，我们国家对新能源车企进行了前所未有的补贴额度。
在国家推出购置税减半等一系列稳增长、促消费政策的有效拉动下，中国的新能源汽车产业蓬勃发展。再细分一下，中国的电动车品牌在世界上甚至实现了弯道超车。
根据数据显示，2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆， 其中，新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市占率达到了25.6%。
相比之下，大洋彼岸的友友们就不太够看了。
2021年，美国总统拜登将签署一项行政命令，为美国新能源汽车行业制定一个目标：
在2030年销售的所有新车中，有一半是新能源汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车或燃料电池电动汽车。
另外，美国还公布了一项2万亿美元的基础设施计划，旨在重建美国老化的基础设施，推动电动汽车和清洁能源发展。甚至，美国还投资1740亿美元促进美国电动车市场发展。
然而这么久过去了，美国的电动车渗透率依旧让人着急。
根据数据显示，2022年美国新车销量中的电动车占比依然只有5.8%；今年第一季度可能超过了7%，预计今年可能会提升到8.8%；2021年新车销售中的电动车占比仅为3.2%，2020年为1.7%。
这个数据，显然不能让美国白宫方面满意。这个增长速度，别说中国了，连法国的14%纯电动汽车渗透率都比不过。
“世界老大被一众小弟吊打”，这拜登能忍？
这不，美国环保署（EPA）就在出台了“迄今最为严格的”汽车尾气排放新规定，要求各家车企将从2027到2032年的尾气排放直接削减56%。
“诶，我没有直接加码推新能源汽车，我只是站在环保的名义要求燃油车的排放要更加严格。”
不得不说，这种曲线施压的方式很符合美国的行事逻辑。
要知道，拜登上台之初，其制定的尾气排放标准就已经比特朗普时期减少了25%，现在还要继续减少56%。这对于美国的燃油车企来讲，不亚于赶鸭子上架。
黑马之所以有这样的结论，完全就是参考之前欧盟的禁售燃油车政策。
根据欧盟理事会此前批准的法规，从2035年起欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车。另外，这项法规还从2030年到2034年，新的燃油轿车和小型客货车的二氧化碳排放量将比2021年分别减少55%和50%，到2035年均降至零。
但是这一政策遭到了车企的全面抵制。
像大众CEO奥博穆（Oliver Blume）就表示，“欧7”排放标准会导致大众车型每
辆车的售价提高3000欧元至5000欧元，从而导致大众汽车将在市场当中失去原有竞争力，带来裁员和纳税下降风险。
原因很简单，想要减少尾气排量就必然导致车辆成本上升，车辆成本上升之后，产品的竞争力也下降了，竞争力下降，势必会让车辆销量下降。对于美国这个商业氛围更加浓郁的国家，黑马不认为该政策能够被强有力地推广下去。
考虑到时间节点，我们甚至可以理解为美国环保署（EPA）出台的2027到2032年汽车尾气排放新规，不是为了要求降低排放量，而是意图通过此举直接让各家车企淘汰燃油车而不是减少燃油车的排放量。
因为在那时，电动车的技术愈发成熟，各家车企再费力地推出排放量更低的燃油车属实没有必要。更何况，过不了多久，美国政府就要全面拥抱电动车。
转型，已经迫在眉睫。
这不，2021年1月通用就宣布，其计划到2035年终止销售旗下所有燃油车，全面转向电动车制造；旗下的凯迪拉克、别克和雪佛兰等品牌的产品都将转向新能源方向；沃尔沃和福特欧洲公司则宣布到2030年，将转型纯电动汽车制造商。
总之，就目前来说，新能源是大势所趋。在达成碳中和的这条道路上，所有国家的努力方向都是一致的。
美国此次对燃油车的排放加码，从某种程度上来说，也将加速各家车企向着新能源市场转型。
至于美联社与芝加哥大学能源政策研究所联合民调显示，有高达47%的人表示他们下一辆车不太可能会买电动车。黑马觉得这些都不是问题，因为很多时候，民众的选择完全取决于市场上还有什么。
当市场上全都是电动车没有燃油车的时候，就算你再喜欢燃油车，你也只能选择电动车。
虽然美国油费很便宜、加油非常方便，但是当车企为了降低排放给车辆配备更多的三元催化器等部件时，车辆的整体售价将大幅上升。而这时，随着充电网络的覆盖越来越广，充电越来越方便，用户自然会选择电动车。
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