无人矿卡与运载机器人的区别，是有没有驾驶舱吗？
答案是“是的”，但也不仅仅是这样。
5月5日，中科院自动化研究所、国际先进技术应用推进中心、中国矿业大学（北京）内蒙古研究院、中科慧拓联合举行了面向矿山安全保障的智能运载设备载山CarMo 首台套成果发布会。
对此，有媒体以“我国首台套新能源无人驾驶矿卡正式发布并投入使用”为题，进行了报道。
其实，无论是新能源，还是无人驾驶，都无力支撑“首台套”的特殊份量。
在政策和市场需求的推动下，续航能力强、载重大的重型矿卡早已成为燃料电池汽车市场的“顶梁柱”。以氢燃料电池为主要动力源的重型矿卡，早已奔驰在各地的矿区道路上。今年1月，中联重科甚至交付了号称国内首创、世界最大的氢能源矿用宽体车。
矿区无人驾驶也已不是什么新概念。
资本早就发现了矿区作为商用车自动驾驶规模化落地的巨大潜能。工程机械行业老牌国际品牌卡特彼勒，早在上世纪80年代就已涉足矿区无人驾驶，中国兵器北重集团北方股份公司研制的国内首台110吨NTE120AT无人驾驶电动轮矿车，也已于2019年1月成功下线。
而载山CarMo之所以能担起“首台套”这份殊荣，是因为它是智能运载机器人。
这就好像马斯克始终坚持特斯拉是一家机器人公司一样，同样是在矿区里进行无人驾驶，载山CarMo也不能被简单定义为矿卡。
来自媒体的报道显示，载山CarMo“开创性地取消了传统驾驶室，无人驾驶系统前装设计，可用于矿山、非金属矿山、散货杂货码头等多场景重物料运输”。
以往的矿区无人驾驶方案，大多聚焦对有人驾驶车辆的后装改造。前述北方股份就曾在2019年与包钢合作，对白云铁矿已经使用了13年到15年的4台老旧矿用车进行改造，完成了世界上首次对既有矿用车进行的无人驾驶改造。
尽管这种改造可以节省大量成本，也能在一定程度上实现无人驾驶，但也面临一些难以攻克的棘手问题：
首先，矿用车辆底盘与后装无人驾驶系统松散耦合，物理架构与信息架构不统一。
其次，有人驾驶室无法满足无人驾驶主控设备箱的防尘散热问题，可靠性差。
最后也是重要的，为有人驾驶设计的线控安全策略无法完全满足无人驾驶的安全需求。
从这个角度来看，载山CarMo的无驾驶舱设计，与其说是实现安全无人驾驶的结果，不如说实现这一目标的需要。
正如此前百度发布的具有L4级自动驾驶能力的汽车机器人RT6，为了从底盘线控到域控制器都能够打破桎梏，也大幅精简了包括仪表盘、中控屏、方向盘等在内的驾驶舱相关配置一样，有没有驾驶舱或许只是一个表象，而其背后专注于场景本质需求的正向设计，才是机器人与车的本质区别。
这或许是载山CarMo的发布获得业界普遍关注的原因——从无人矿卡，到智能运载机器人；从有人驾驶车辆的后装改造，到天生适配无人驾驶系统的正向设计。
载山CarMo的问世，或将推动矿区无人驾驶进入一个新的阶段。（撰文/洪杨）
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