电动车电池充电，跟电池厂生产电池充电，是有区别的，电池厂除了保证精度之外，更重要的是要节省时间。因此，用电池厂给出的充电参数来设计充电器，是电池寿命短的根本原因。单只电池跟整组电池充电，是要区别对待的，整组电池充电要考虑的因素更多，这样就要求我们保留一定的空间，使得整组电池更加耐用。
归根到底，所有电池寿命缩短的原因只有一个--过充，导致单只落后甚至整组报废。而大多数工程师本身是不参与一线维修，所以很难把握全局，而从事一线修理的，往往知识水平各方面稍低。比较幸运地，初哥在一线电动车修理专职了三年之久，而研究电池寿命已经有六个年头了，正所谓踏破铁鞋无觅处，得来全不费功夫。没有数年如一日的积累，是很难突破的。现在我们半公开这个决定充电器参数的关键秘密吧，你看初哥优化的三阶段充电曲线图，已经能明白的了。设这个付费阅读文章，是希望大家重视知识，再厉害的科学家，再高深的科技如果不能走出实验室，是没有出路的，研究者和用户是鱼和水的关系。
以下是付费内容，希望大家多多支持，当然很多人并不认同我们的观点，甚至持反对意见，说什么不能充满呀，如此这般云云，我们也不去作过多解释，你不同意别人的观点也没有关系，你应该谦虚了解一下不同的声音。再者，谁对谁错不是停留在口头辩论上的，你可以不理解，你也可以去实证一下，正所谓实践是检验真理的唯一标准嘛。
电池厂在生产检测电池的过程中，因为要节省时间，所以电池充电在经历过恒流恒压段之后就结束了，没有浮充段，因为要节省时间嘛，电池厂难道会花几个小时等电池浮充吗，不可能的，所以电池厂必须在恒压段就过充，把浮充段的电量提前给充了，其实浮充段也充不了多少电的，在恒压段不过充也是可以的，但电池厂为了精度，而且为了检验电池的过充能力，必须这样做，如果电池没有一定的过充能力，更加不耐用。而电池到了用户手上，装车使用，情况就不一样了，一来单只充电变成整组串联充电了，二来，用户有足够的时间来浮充。如果充电器厂按照电池厂给出的参数来设计充电器，那么每一次充电，都是对电池的一次伤害。
这就是为什么整组电池300个循环都达不到就坏了，很多人片面的以为是电池一致性太差了，其实一致性太差只是表象，深层次的原因是电池抗不住过充，导致一致性太差了。
所以我们在设计充电器时不能照搬电池厂的参数，因为按照它的参数，电池是百分之百过充的，这就很好地解释了，为什么电池不是抛物线式的容量衰减，而是断崖式报废。电池不是日积月累地老化的，而是经过持续过充，突然牺牲了。
解决电池寿命的关键，在于绕开这个致命的过充参数，我们不但不能过充，而且要设计一定冗余，让电池接近充满前就转绿灯进入浮充了，简单来说就是提前结束充电，这是保证电池寿命的唯一保障。
根据我们测试的数据，新电池提前结束充电，跟按照厂家给出的过充数据进行充电，放出的电量相差极小，对于实际装车测试里程来说，并无明显变化，可以说没有丝毫变化，但却造成了电池提前报废，巨大的资源浪费。如果同样情况下，电池放电量增大，里程增加，例如32AH的电池，能放出35AH以上的电量，这时你不要高兴，是电池老化的表现，导致这个问题的根源，一是充电器转灯电流过低，导致电池无法及时结束充电，二是电池失水老化，充电时发热，导致电池无法正常下降到转灯电流，持续发热，持续过充，这不是电池性能好的表现，恰恰相反，电池离报废已经不远了。这种情况简单来说就是猛灌，猛灌当然充得更多，跑得更远，但过不了多久，就死翘翘了。
最后，我们公布一下解决这个问题的方法，就是将常规充电器的转灯电流提高一倍，让电池提前结束充电，剩余没充满的电量，在浮充阶段补充，这是保证电池既充满，又不会提前报废的最简单，最有效的办法。
当然你可以不信，你也可以选择通过实践来检验一下我们的结论。
需要具体参数的可以联系我们提供技术咨询。
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