5月28日，中国东方航空的MU9191航班、执飞机型国产C919大型客机，10时45分起飞从上海虹桥机场飞往北京首都机场，经过2小时25分钟的飞行，搭载130余名旅客成功抵达首都机场，接受民航飞机最高礼仪“水门”的洗礼！
领导先坐、领导先飞：这是“特权”
据澎湃新闻等多家中国媒体报道，东航APP 5月16日信息显示，已可购买C919客运航班机票，经济舱不含税价格为919元。不过东航APP发布信息称，由于报名参与人员太多，东航将从预约报名的会员中邀请幸运旅客参与首航。
5月27日，社交媒体上“中国大飞机C919商业航班机票开售，经济舱919元起”成为热搜，多位旅客纷纷晒出自己的机票，红底的机票非常喜庆，网友纷纷留言表示祝贺，并“质疑”到底是哪些人获得了东航C919商业首航的机票？
阴阳怪气带节奏：领导真的“先飞了”
5月28日，多个社交媒体账号发阴阳怪气的博文，比如一位ID位“Abbrev***”的博主就发了如下文字：
“中国建国那么久，才有了自己组装的大飞机!
为了体验飞机的舒适性，我建议党员先坐吧。群众就先不要掺合了，特别是在商用的前三年内。”
另一个ID为“业余XX”的社交媒体账户则如此表态：
政府机关及企事业单位因公出差，有C919的航线必须选乘c919点的班次才给报销
还有一个ID为“沉重的XX”则这样说：
“领导先坐：看吧，领导有特权。 领导不坐：看吧，领导都不敢坐。”
多位网友对此非常气愤，帝吧官微直接表示“这玩意不到丁胖子广场去心连心属实浪费”，估计很多朋友都不明白这“黑话”到底什么意思，有兴趣的朋友可以去查查啊，文章中确实不方便直说。
5月28日下午，社交媒体上爆出了C919“首发阵容”，一张C919商务舱的照片引爆了网络：
C919首发阵容：第一排左起开始依次是，国家民航局局长，中国商飞董事长，东航总经理，工信部部长(原商飞董事；第二排左二起总设计师吴光辉，大飞机专项组组长张彦仲，原中航工业总经理 (商飞ARJ总指挥) 罗荣怀。
这个领导阵容如何？应该足够重磅了吧，这些带节奏的完全没料到首发阵容居然是如此重量级的“天团”，这下就没话好说了，无论是商飞还是签发适航证的国家民航局，对自家的飞机当然是有百倍信心！
这就是C919首发还得使用“预约报名的会员中邀请幸运旅客”的原因，因为大家不仅对国产大飞机予以了足够的信任，而且还报以无比的热情，确实出乎了大家的意料之外。从5月29日起，东航首架C919大型客机将在上海虹桥—成都天府航线上实行常态化商业运行，后续随着该机型的陆续引进，将逐步扩展投放到更多的航线。
外媒：美国还没发适航证！怎么办？
C919首航北京首都机场，落地后不久多个外媒就以“C919商业首航”为标题发表了C919“正式加入”民航队伍发表了看法，大部分都是比较积极的心态，特别是全球商业航空器巨头波音空客都纷纷表示祝贺。
美联社表示中国的C919将直接挑战空客和波音，此前空中客车公司的 A320 和波音公司的 B737 喷气式飞机是全球最受欢迎的飞机，通常用于国内和区域航班；
BBC也报以类似的观点称中国商飞C919有望打破空客和波音单通道喷气式飞机的主导地位；
华尔街日报第一时间发表评论称，C919商业首飞意味着波音和空客几十年来的“双头垄断地位”在中国市场受到了挑战，尽管这一挑战规模尚小，却颇具象征意义；
路透社也称C919 的商业运营标志着该飞机打破空客-波音在世界航空制造业长期垄断的里程碑，将与空中客车(AIR.PA) A320neo 和波音(BA.N) 737 MAX 单通道喷气式飞机系列竞争，并且标志着该国在努力减少对外国依赖方面又迈进了一步；
外媒的报道普遍定位于“打破垄断”，这是C919首次商业载客飞行的评价，而事实上也正是，因为C919机型与A320和波音737尺寸类似，载客人数基本一致，售价比两者低200~300万美元，定位于全球最大的支线客机市场，截止2022年底C919已经获得1035架的订单，来势汹汹，未来将形成ABC三足鼎立的地位。
就在外媒纷纷报道将形成竞争之时，德媒却以一个相当独特的视角报道了C919首航，5月28日，德媒《德国之声》以“C919完成首次商业航班飞行 波音发微博祝贺”为标题报道了这次商业首航，指出了如下几点：
- C919在中国组装，但也严重依赖于西方公司提供的零部件，包括通用电气（GE）、赛峰（Safran）和利勃海尔（Liebherr）等；
- 欧美航空部门尚未发放许可证，该机型目前主要依赖于来自国内的订单。在获得许可证之前，重要的国际市场对于C919来说是关闭的
其中《德国之声》对C919获得欧美许可证特别上心，为此还引用了航空业网络资讯平台FlightGlobal的亚洲部主编沃德伦（Greg Waldron）的说法称：
由于欧洲和美国的航空管理部门都未向C919发放许可证，所以目前对于该机型来说，如何打开国际市场还存在问题。
对此《德国之声》也引用了中国民航业的独立专家李瀚明的说法，目前中国商飞获得的大量C919订单主要来自中国国内航空公司的订购意向书，但李瀚明同时也表示“中国国内的市场已经足够大了”。
美国不发适航证：怎么办？
新华社9月30日报道，国产C919大型客机于2022年9月完成全部适航审定工作后获中国民用航空局颁发的型号合格证CAAC，C919已经取得适航证，为什么还说美国不发适航证？中国人的飞机，为什么要美国人来发适航证？
其实答案是这样的，适航证这个东西就是某国或者组织认可这架飞行器的安全可用状态的一个认证，简单的说要在美国运营的客机就必须取得美国人认可的适航证，美国认可国联邦航空管理局的FAA证书，要在欧洲运营就必须取得欧洲认可的适航证，欧洲认可欧洲航空安全局的EASA证书。
要对飞行器进行适航认证是一项非常艰巨且繁琐的工作，一架航空器从认证到结束怎么也得几年，所以很多小国根本就无法承担这样的专业以及冗长的流程，因此他们选择直接使用FAA或者EASA，当然也有认可我们CAAC认证的。
全球认可FAA是最多的，绝大部分国家都认可FAA，第二的就是EASA，这个也相当多，也就是说一个国家的飞行器如果通过了FAA认证，那么它基本可以在认可该适航证的所有国家运营，EASA也一样。C919通过了CAAC的认证，但认可CAAC的国家主要是亚非拉等第三世界的国家，所以C919可以在国内以及这些国家运营，但却不能运营认可FAA的日本航线，更不可能卖给日本。
中美适航早已生效：为什么还不认可？
2017年10月23日，中国民航局在其官方网站上发布消息，称中美《适航实施程序》已经签署并于10月17日正式生效:
该协议根据《中华人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定》制定，实现了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。
有朋友认为这就是中美自动承认对方的适航证，C919自动获得FAA认证，其实这完全就是误解，这个意思是中方承认FAA适航证中与CAAC条款相同的部分，CAAC和FAA相同的部分，不需要再进行FAA的测试，有了CAAC的认证FAA就会自动认可。
但关键就是在差异部分，需要中方通过补充认证获得FAA认可后，FAA才会给我们发证，并且需要中方主动提出申请，如果对方不接受申请或者卡条款，那么C919就通不过FAA的认证。
当然我国的CAAC差不多也是这样来“套路”FAA的，简单的说就是双方都能卡对方，美国的新飞机或者到期后的飞机要进入中国运营，必须要向中国民航局提出申请，如果中方卡着不接受申请，或者在某些差异条款上玩个套路，那美国的飞机也进不了中国市场。
所以C919未来取得FAA认证有两条路，一条就是老老实实的通过FAA的官方流程申请认证，补上FAA中特有的条款完成认证，取得FAA办法的适航证；另一条就是FAA卡C919适航证时中国也卡美国新飞机的适航证，看谁更着急，就目前来看，第二条概率比较大，因为美国卡中国是必然的，所以必须要拿到点条件与之交换。
原因很简单，就像中国民航业的独立专家李瀚明说的“中国的市场足够大”，因为目前1000多架订单，按每年150架生产速度，差不多要7年才能生产出来，而且这个产能还规划在5年之后，也就是未来12年就算不向美国出口一架飞机，中国国内市场就能把C919的产能塞满。
因此中国至少有12年的时间来卡波音让FAA放行C919的适航证！当然各位不要理解错了，这不是走后门，而是让美国人走正常认证流程，只要他们按条款严格执行即可。
惨烈的日本MRJ飞机
日本的MRJ支线客机就是在FAA的严格认证下没能获得通过最终落得被拆解的命运！MRJ是日本寄予厚望的70~90座支线客机，日本三菱公司从2003年开始开发，2015年首飞，与中国的ARJ21同期首飞。
3月初，有网友拍摄到遗留在美国的SpaceJet首架原型机JA21MJ在美国华盛顿州摩西湖的格兰特县国际机场进行拆解工作。据日本官方公布的信息，SpaceJet此前推出了5架原型机，然而第二架在测试中出现了重大事故，发动机突然失效，差点造成机毁人亡的惨剧，导致美国拒绝给SpaceJet飞机颁发适航证。
之后订购了大量MRJ的美国航空公司纷纷取消订单，到2020年时三菱宣布作出大幅削减研发开支，基本从2020年开始，MRJ就基本宣告失败，2022年3月17日，3号机组（JA23MJ）的日本国家注册被取消，2023年2月7日，三菱重工召开了2022年4月至12月期间的财务业绩发布会，宣布停止开发MRJ项目。
3月7日，留在美国的那架测试飞机被拆解，20年时间，累计耗资大约1万亿日元（71亿美元）的MRJ计划彻底失败，MRJ的发动机是普惠公司的，日本造壳子计划未能成功。
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