丝毫不出意外，欧美不给C-919颁发试航证，以期绞杀中国大飞机！|c-919|mrj|中国|客机|波音|空客飞机|试航证|适航证

现如今C-919已经开始了商业化运营，然而C-919正式进入民航市场之后，外国就像是被踩到尾巴的猫一样疯狂抹黑C-919，称C-919就是个“组装机”、认为应用了大量他国零件的C-919不算是国产飞机，认为C-919是对波音与空客飞机的拙劣模仿……

如果说这些抹黑就像斯大林坟头上的垃圾一样，迟早都会被风吹走的话，那么在波音与空客对商飞表示祝福之后，美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）表态，不会为中国C919颁发适航证。就是相当要命了。然而FAA与EASA对C-919态度正是C-919为什么不是一架彻头彻尾的国产机的原因，也是日本为何无法研制属于自己的大飞机的原因。

MRJ惨淡收场，伊尔-96蹉跎多年才得到试航证，研制大飞机难度从不仅仅是研制

在国产车的崛起过程中，很多国产车都是疯狂堆料，各种业界领先的技术框框的上，但是驾乘体验与稳定性就是比不上积淀了几十年甚至上百年的合资企业。地上跑的汽车尚且如此，天上飞的飞机呢？

研制大飞机从来都不是拼积木，组装也是一个技术活。更为关键的是航空业领域，美国人的选手、裁判、规则制定者于一身，美国人可以为了利益而放松对波音制造的飞机的审核，甚至由波音自己审查波音制造的飞机，也可以为了利益而严苛的对待C-919、MC-21、MRJ-21、SSJ-100、伊尔-96。正因如此研制大飞机难的从来都不只是研制而已。

苏联航空业的实力无需多言，苏联时期就有着伊尔-62（164-195座）、伊尔-96（230-436座）、图-154（158-164座）等一系列的民用客机。俄罗斯对赚钱的积极性有多高也无需多言，在苏联解体之后，俄罗斯陆续推出了苏霍伊超级100（60座-95座）、与MC-21(132-165座/163-211座)。

美苏冷战时期，美苏水火不相容，自然双方的飞机也就别想互飞。但是冷战结束之后，欧美航空局也是从来没有降低过对俄罗斯飞机的提防。即便是苏霍伊超级100以及MC-21在设计阶段就是按照欧美适航证标准设计的，并且机上零件也有很多来自欧美供应商，但是这都不妨碍欧美为苏霍伊超级100以及MC-21的适航证设立重重难关。

伊尔-96在1993年获得俄罗斯适航证之后，直至俄罗斯以能源为筹码才让欧洲通过了伊尔-96的适航证，苏霍伊超级100与MC-21至今仍未获得适航证……

并且美国与欧洲航空局并不是针对俄罗斯，而是针对所有企图在民航业分的一杯羹的国家。21世纪是一个民航业快速发展的时代，日本三菱公司早早的预测到了在21世纪前半叶，民航市场需要数以千计的支线客机。所以日本三菱启动了MRJ-21的支线客机的研发计划（78-90个座位）并且在2015年11月11日就首飞成功。

MRJ-21的研发过程中一切顺利，三菱更是自豪的表示，无论是油耗、安全性还是舒适性，MRJ-21的实力都很强。然而这有用么？别看日美关系不错，甚至于波音787上35%的零件是日本制造的，但是美国就是没有给MRJ-21颁发适航证，美国不允许日本偷吃属于美国的蛋糕，导致MRJ-21项目被放弃，项目组解散，原型机被拆毁。

就连加拿大的庞巴迪在波音的打压下，也不得不在2019年做出出售CRJ支线客机技术与专利的决定。被三菱以5.5亿美元低价收入囊中的CRJ-1000（100座）极大的推进了MRJ-21的发展，然后三菱的MRJ也废了……

所以说C-919遇到欧美不想颁发适航证的问题实在是太正常不过了，如果欧美很顺利的给C-919颁发了适航证才要考虑欧美是不是在想什么阴招呢。中俄都有能力实现大飞机的国产化，彻底国产化的飞机，欧美连口屁都吃不到还想要适航证？

所以中俄的大飞机都使用了大量的由欧美供应商提供的零件，让抵触中/俄客机的对象从整个欧美航空业减少至波音、空客、以及一部分话语权不怎么高的供应商。反正甭管谁的飞机都得用普惠的发动机不是？从而将朋友搞的多多的，将对手搞的少少的，降低欧美对颁发适航证的顾虑。只不过两国也都有备用的国产化方案，一旦遭遇制裁那么国产化方案就会转正。

而国内适航证的颁发到国外适航证的颁发的这段时间，新飞机基本只能飞国内航线，所以如果国内市场不够大的话，新兴国家研制的大飞机前途是非常渺茫的。由于日本国内市场可以忽略，根本养不起一型飞机，所以MRJ-21在无法获得欧美适航证之后直接宣告寿终正寝。加拿大倒是挺大的，但是加拿大有人的地方才多少？所以在波音的打压之下，庞巴迪出售了CRJ的业务。