今天想先问大家一个问题，你有多久没有坐过长途汽车，又有多久没有去过客运站了
是不是瞬间愣了一下
提到如今我们最常使用的出行工具，我想或许浮现在大多数人脑海里的，都是近点的地铁，远些的也就高铁、火车
当我们通行越发便利的今天，你有没有发现，客运站的概念好像就这样不知不觉从我们记忆里消失了一样
而这一次，当我亲自跑过上海5个客运站后
这样的感觉越发强烈了起来
01
让我们先从那些市区的大客运站说起
我去的第一个站点
是位于静安区的上海长途汽车客运总站
才听到这个名字的小伙伴或许不太能反映过来在哪，那我再告诉你一句，这个客运站旁侧不到100米的地方
其实就是如今上海的重要交通枢纽上海站
按理说紧邻上海站这样人流量巨大的站点，又天生占据上海市中心的好区位
再加上客运站自身的优势，总占地面积多达3万平方米，也是上海市内最大的长途客运站之一
曾经的上海长途汽车客运总站，可以说从来不缺人流
而这次当我还没来得及走进这个客运站，给我最大的感受是就是空置
这是客运站的大门口，右侧的地下售票厅已经关闭
再来看车站周边
以往走出客运站一路劳累，就指着去填饱肚子的小餐厅，也关得差不多了
就连一般大型交通站点旁都很是繁华的高楼大厦，仅仅一街之隔的金融街购物中心，也非常冷清
这些放在以前或许都是城市CBD的存在，如今更能吸引后来人办公的地方，也成了大虹桥、中山公园，还有徐汇这样更多更新的交通枢纽
而这样的空置还延续到了客运站内部
以前人潮涌动的售票厅里，如今前来购票的人越发少了
位于2楼的店铺也基本没在营业
原本有3层的候车大厅
如今也就只剩下1层，在大厅等候的人们也是稀稀拉拉地坐着
据工作人员所说，以前南通还没有通火车、动车的时候，从这里坐大巴车去南通的人可多了
而现在自从开通了上海站到南通的火车，大量的人群也都流向了不远处的上海站
同样的情况也发生在上海另一个重要交通枢纽上
位于上海南站旁的上海长途客运南站
别看上海长途客运南站的候车厅里，来来往往人也挺多
但现场的工作人员告所我，现在客运南站每天的客流量在2000人左右，而这个数字放在以前
是一天10000人次
再给大家看两张对比图感受下，同样都是地下通道
通往上海南站和地铁1、3号线的地方，两侧崭新的商家店面，灯火通明
再来看看前往长途客运站的地方
相对较为昏暗的通道里，也只能贴贴安全标语，通道尽头的地下售票处和候车室也都已经停止使用
眼见着上海长途汽车客运总站、上海长途客运南站这样的大型客运站，乘客也开始大量减少
那些更加偏远的小客运站，还能挺住么
02
在偏远的小客运站，我更能感受到消失的迹象
其实相比那些紧靠在市区火车站旁，可以自带人流量的大型客运站，这些使用率较低，大多只服务于一个片区的小客运站
往往才是能够反映当下客运站最真实的个体
而当我走进位于松江区的松江客运站时，第一眼
一种扑面而来的年代感就冲向了我
不同于如今现代化的高铁站，有气派十足的大门，门前还点缀着精心装饰的草坪花卉
松江客运站要显得格外质朴一些
大门就是简简单单的老式玻璃门，门上几个大字，挂在门口的显示屏也没有在运作
就在旁侧的墙面上，还贴着通往全国各地的专线，有到四川、贵州、沐集、启东...
老旧的大门、斑驳的墙面，看起来确实有点年头了
如果说松江客运站的冷清是从外表就能肉眼可见的，那么更寂寞的还是来自客运站内部
是真的空空荡荡
除了工作人员以外，你基本看不见任何乘客
我和工作人员聊了聊，他们告诉我除了春运高峰，一天来这的可能也就5、6个人，最近正好赶上河南要回家收小麦，人能更多些
好不容易被我撞见的几名乘客，一对是去盐城大丰的夫妻，还有一位刚好就是去河南
而之所以选择坐长途大巴，也是因为来不及买火车票
我看着他们从我身边经过，一边急冲冲提着大包行李，一边嘟囔着去河南的大巴只有上午7点和中午12点两趟，到河南老家得一直开到凌晨1点了
是呀，长达10多个小时的漫长路程，大包小包的笨重行李，上路了还得忍受车子的颠簸不已，更别提途中突然来一脚刹车的眩晕感
这也难怪，为什么现在坐长途客车的人越来越少了
而客运站的消失并不只体现在乘车人数的减少，包括整个客运站也是真的在缩小自己的接待面积
如果各位近期有去过虽然位于静安区但规模较小的沪太路客运站，你就会发现
由于客户量不断减少，整个客运站近三分之二的接待大厅都已经关闭
而原来足足有3间面宽，宽阔敞亮的接待大堂
如今也就剩紧巴巴的一小间了
局促的空间里，墙角堆着两个孤零零的售票自助机
仔细看服务台的窗口赶不上旅游咨询面积的一半大小，而窗口旁边也没有可供休憩的场地，紧挨着的就是候车大厅
甚至到了候车大厅，以往热热闹闹、人声鼎沸，或许中午还能带点香喷喷方便面味的候车大厅
如你所见，还能勉强看到零星一两个乘客
“我也是见过这个车站辉煌时候的哦，大概2000年吧，最多的时候能有400多个班次，现在也就还剩不到20%能跑了”
门口的管理员大爷摇了摇头
从他口中我才知道，这个巅峰时期承载着400多个班次车辆进进出出的沪太路车站，如今正面临着大量客车班次的缩减
以发往江苏的长途客车为例，以前有到启东、海门、连云港、江阴、靖江等多个地区的班车
现在也就只剩通往江都的一个班次
同样的还有位于嘉定的安亭汽车站
破旧的进站口、灰扑扑的地面
每一处细节都在折射着老旧和荒凉
从客流量的减少到客运站面积的缩减，这些或是在市区的大型客运站，或是较偏远的小规模客运站们
这就样在我们不太看得见的地方，慢慢沉默下去
03
背后其实也是时代的变化
各位知道么
其实不止上海，客运站的消失已经蔓延到了全国多个城市
据交通部数据显示，在2014年全国公路营业性客运量达到顶峰190亿人次后，客运量就开始急转直下
图片来源：界面新闻
2019年只剩下130亿人次，尤其是疫情后，公路营运客流更是直接腰斩，2021年全年只有50亿人次
截至2023年3月，单就广东一个省，停运的客运站就高达42家
此外北京十多个客运站也计划只保留2个，还有武汉新建成的汉口北客运中心，仅运营了三年，就在今年年初关门
那么，为什么如此多的客运站都在消失呢
最明显的一点，当然是来自基建的崛起
在2022年12月的时候，中国铁路营业里程达15.5万公里，其中高铁4.2万公里，位居世界第一
而相比长途汽车来说，铁路快速发展带来的不仅是四通八达的交通，更是时间的高效
举个例子，同样是从上海到宁波的班次
如果选择长途汽车，耗时在4小时，花费约110元
而无论你是选择动车或火车
从虹桥站出发，时间快、班次多，只需1个半小时
从上海南站出发，时间上不占优势，但如果选择硬座的话，票价可以比长途汽车便宜一半
加上动车、火车往往比汽车座位的舒适感更强，自然更多人也就愿意把这类交通工具作为出行的首选
第二点，其实我们也可以感受到人口迁移距离的改变
什么意思
要知道在那个交通还不太发达的时候，人们选择乘坐长途车去往的目的地，或许也就是几十或者一百公里的距离
大多也都是围绕着乡镇-城市、或者相邻城市间发展
比如滁州到合肥，安徽到上海，也都是属于长三角区域范围内
这时候，从乡镇出发的长途汽车确实是可以满足大部分出行的需求
而随着时代进步，人们的需求也在变化，也更愿意去到更远的城市发展
图片来源：《房地产周期》
北方的北京、天津，南方的广州、深圳，包括西南地区的重庆、成都，去到这样的一二线城市
于是我们看见，一方面是更便捷的基建交通，一方面是大家想要走得更远的心
此时的客运汽车，也只有随着时代的转变渐渐退场
04
记得当我询问一位安徽同事为什么以前会选择坐长途汽车时，她说了这样一句话
“那时候，没有比客运车更能让我们出的了家门的工具”
的确如此
在曾经那个乡间大道尘土飞扬的年代，在那个村里还得靠着公交车售票员叫票的年代
如果要去到更远的城市，存在于大部分人生命中唯一的交通工具，其实正是那些遍布在每个高速路口、村口重要节点的长途汽车们
而无论是从出发到结束，从清晨到日落
唯一的落脚点也一定是汽车客运站
这些客运站们，目送每一位外出打工人从这里离去，又在每次春节时期等候着他们重归故里
就这样见证着我们流动的乡愁
而当我们越来越习惯动车高铁，当我们发现越来越多的客运站走向消失，未来它会不会像路边的电话亭或是报刊亭一样突然被淘汰，一切都未可知
但对于客运站来说，在时代的作用下
它确实是在一定的历史时间节点里，很好得完成了属于自己的任务，不是么
所以各位，你也会怀念起这些曾经的客运站吗
以上为正文，来自Moon
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