最近，随着深圳、杭州、成都、南京等多个城市地铁新线被压缩，中国地铁狂飙突进的时代结束了。
由此带来一个重要的影响：各地在构建都市圈的过程中，规划的“跨城地铁”，很多将无法实现。
替代他们的，将是市域铁路、城际铁路。这意味着，2到3公里一个站点，可能将变成10多公里一个站点，很多片区将被“抛弃”，资产价值面临重估。
那么，到底是什么原因让“跨城地铁梦”碎了一地？
两个字：没钱！
最近，一份“万亿GDP城市负债率”的数据，在朋友圈刷屏：
即便是24个“最富”的城市，地方负债也都不少了。其中北京、重庆超过了1万亿，天津、上海超过了8000亿。
非直辖市中，武汉名列第一，接近6300亿。
表格右侧是“地方债÷GDP”获得的负债率，看起来似乎不算很高。
但我要告诉你的是：这个表格里的地方债，只统计了规范的地方债，没有包含各类城投债。也就是地方政府各融资平台“代持”的地方债。
以武汉为例，仅“武汉市城市建投投资开发集团有限公司”截至2022年末的负债就达到2568亿元；武汉地铁集团的负债更高，超过了3000亿元。武汉全口径的城投债是多少，我没有查到数据，上述两项就接近6000亿元，接近规范的地方债水平。
全国规范的地方债大约36万亿，各类城投债65万亿，国债25.9万亿，全口径的政府负债率已经跟1年的GDP相当。
地铁是公认的“豪华基础设施”，每公里造价在8到10亿元之间，是普通城际铁路造价的4到6倍。
为此，国家发改委给申报地铁设置了清晰的门槛。如果一个城市想修地铁，至少要过三个门槛：GDP每年达到3000亿元以上，地方财政收入每年达到300亿元以上，城区常住人口（不含代管市县）超过300万人。
此外，申报地铁或者修建新线，还要达到客运强度的要求，初期就要满足每天每公里0.7万人次的要求。（下图）
事实上，经过这么多年的地铁大跃进，连很多强二线、二线城市已经运行的地铁，其客运强度都达不到每天每公里0.7万人次。
下图是交通部公布的，2023年3月各地城市轨道交通运营数据：
可以看出，南京、青岛、天津、苏州、大连、沈阳、宁波、合肥、昆明等一大堆城市的客流强度都没有及格。不及格的城市占了三分之二。
表格里没有统计香港、台北的数据，其实这两个城市才是中国地铁客运强度的冠军和亚军。香港地铁的客流强度，基本上维持在每天每公里4万人次以上，是北上广深强度的3倍以上。
放眼全球，地铁通车里程前十名城市里，只有第九名（莫斯科）不是中国城市。中国在全球地铁通车里程排行榜上“霸榜”，一方面是值得自豪的事情，另一方面也是苦涩的事情，我们的地铁建设的确太冒进了。
下图是“界面新闻”整理的，截至2021年末部分地铁公司的资产负债情况：
北京地铁负债额最高，超过了5000亿元。负债超过2000亿，还有武汉、深圳、广州、成都等城市的地铁集团。
地铁票价很低，其主营业务（客运）带有公益性质。靠卖票，地铁公司不仅无法盈利，连承担设备折旧、维持正常运转都困难。
解决的办法是学香港，政府给地铁公司划拨或者低价出让土地，搞地铁上盖房地产开发。近年来，内地地铁集团纷纷走上了这条路，至少实现了账面的盈利。
地铁上盖，是一个城市最有价值的土地，本来可以卖个好价钱。但为了地铁公司财务平衡，很多好地块注入其中。看起来，地铁财务报表光鲜了，但政府损失了重要税源。
随着城镇化率日渐升高，人口红利终结，大城市人口迅猛增长期正在结束。如果新修的线路客运强度不够，发挥不了社会效益，那么地铁将沦为一个吞金兽，消耗地方政府的财力，最终成为累赘。
正是在这个背景下，国家发改委收紧了地铁新线的审批。
最典型的案例是深圳。
深圳是中国财政状况最好的城市，地方政府负债率最低，人口最年轻，人口密度最大，最适合发展地铁等轨道交通。
2020年的时候，交通部发文支持深圳开展交通强国建设试点，其中明确提出加快深圳都市圈内部的交通互联：
通过1—2年，启动深大城际、穗莞深城际延伸段、深惠城际等城际铁路项目建设。
深圳10号线东延至东莞凤岗、深圳14号线东延至惠州惠阳、深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等跨市城市轨道项目纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划并启动建设。
交通部一口气给深圳提出了4个跨城地铁线路，1条连接惠州，3条连接东莞，要求在地铁5期中兑现，国家发改委还浓墨重彩转载了这个文件。
2022年8月，深圳公示了地铁五期线路图，上面提到的4条跨城地铁线路只剩下了2条：10号线东延和11号线北延。连接深圳的跨城地铁只剩下了东莞的两条线，惠州黯然出局。
到了2023年4月，深圳又公示地铁5期线路的工程项目信息，13条线路只剩下了9条，有4条线路消失了：
上图中两个蓝框里，就是消失的4条线路，包括两条连接东莞地铁的线路（10号线、11号线），它们的共同点是：都在深圳郊区，人流量不太大。
虽然官方没有正式做出说明，但媒体普遍猜测：这跟国家地铁政策出现拐点有密切关系，地铁大跃进时代终结了，地铁更讲效益的时代到来了。
同样被大幅压缩线路的，还有成都、杭州、南京等地的地铁。
上图是杭州地铁四期两次公示的线路，压缩了55公里。
看起来好像压缩得不多，但这并不是最后批复的版本。批复的版本令人震撼：153公里。这跟最初的规划（299公里）相比，接近于“腰斩”。
深圳、杭州修建地铁都这么严格了，跨城的地铁可想而知。
中国目前已经建成了部分跨城地铁，比如广州—佛山、北京—廊坊、上海—昆山、杭州—绍兴等。但如果你看一下各城市的人口热力图，最有资格修建跨城地铁的，还是是广佛、深莞之间。
至于长三角、京津冀和成渝城市群，都没有出现广佛、深莞这样的融城现象。
无奈，深圳到东莞地铁线路申报太晚，遇到了政策拐点。
很多读者由于不了解背景，认为深圳到惠州、深圳到东莞的地铁迟迟无法动工，是因为地方政府不积极。
其实最主要的，还是国家政策变化了。
种种迹象显示：国家在控制地铁这种豪华基建规模的同时，加大了市域铁路、城际铁路的规划建设力度，试图用低成本的轨道交通替代地铁，完成都市圈的构建。
无论是市域铁路还是城际铁路，站点距离都比地铁快线要远（地铁快线站点间距一般是普线的2倍）。这意味着，很多可能享受轨道交通红利的片区将出局。
在都市圈非核心片区，轨道交通将变得更加稀缺，对不动产价值的影响力度将加大。未来购房，要首选距离轨道交通站点800米内的房子，尤其是要选两条线交叉点的。
如果你生活在大城市（比如一线、二线城市），到现在你的楼盘附近还没有地铁等轨道站点，也没有确定规划的站点，那你的房子价值将大打折扣。未来修建新线路的难度将越来越大。
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