【导读】人口规模大，平日客流量大，更容易支撑多种交通模式和强大的正常运力，这样高峰期的冗余和调配能力也更大。正是因为有庞大的人口规模为支撑，中国才有经济合理性和财力，能在航空和高速公路之外，建设全球最大的高速铁路网。而俄罗斯与日本的经验表明，人口规模长期衰减下，人口分布会更不均匀，大量中小城市和城镇会衰败，年轻人更可能会涌向大城市，既不能缓解大城市的问题，也让人们可以选择的城市大幅减少。

文| 黄文政、梁建章

本文主要观点2013年3月20日作为以《全面放开生育与“城市病”》为标题的系列文章的第一篇发表于《财新网》，但数据有所更新。

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【正文】

大城市的人满为患和春运的紧张都是人们支持限制生育的最直观的理由之一。那么中国的城市是否比其他国家的城市更拥挤呢？减少全国人口能否降低城市的拥挤并缓解春运的紧张呢？我们对此进行深入的分析。

（一）中国的城市是否更拥挤？

拥挤是中国人口太多的直观印象之一。但中国拥挤的地方大都在大中城市，很多小城市，城镇和无数村庄并不拥挤。据《中国城市统计年鉴2013》，中国所有地级和以上城市的建成区面积只占国土面积千分之三，相当于耕地面积的2.5%，远少于村庄占地比例。就算实际建成区面积被低估,这些数据也说明城市的拥挤并非土地不够。纽约的曼哈顿和多伦多的市中心照样人头攒动，但很少人会认为美国或加拿大人口太多。

一个城市的人口规模会稳定在两种相反力量的平衡上。一是聚集提高效率的向心力，二是聚集产生压迫感的离心力。所以城市的拥挤是为了得到人口聚集带来的工作和生活上的好处所付出的代价。在同等的人口规模下，城市的拥挤程度取决于居住和交通形式。经济发达的国家通常更有意愿和条件改善居住和交通条件，让城市密度较低也能达到效率的提高。相反，贫穷国家的城市普遍更拥挤，哪怕这些国家的人口更少。三十年前,中国城市的市区密度就比现在要大得多，虽然那时的城市人口远少于现在。

以下对城市拥挤程度的分析基于Demographia（2013）编辑的世界各城市集聚体的数据。城市集聚体定义为空间上连成一片的建成区，其面积主要根据卫星地图按统一的规则分析计算得出，其人口则将次级相关行政区域的人口统计数据加总后扣除农村地区的人口得出。在有关全球城市的各种数据来源中，该数据集的定义在经济学意义上最合理，也让不同国家的数据具有可比性。联合国的《世界城市化前景2011》报告也采用相似的定义，但未提供面积数据。值得一提的是，因为按卫星地图对建成区的界定可能比中国对城市建成区的定义更宽松，Demographia数据中的建成区面积通常要大于《中国城市统计年鉴2013》中的建成区面积。但是，Demographia对全球城市采取的标准是统一的，因而不会对分析产生系统性影响。

我们把单个城市集聚体的拥挤度定义为其建成区的人口密度，也就是建成区人口/建成区面积。图1是全球224个人口超过200万的城市集聚体的拥挤度与所在国人口密度和人均GDP的关系。该图显示，大城市拥挤度与所在国的人口密度成正比，与所在国的人均GDP成反比，但与后者的相关性更高。分析表明,所在国人口少一半，拥挤度要低6.8%，但所在国人均GDP高20%，拥挤度要低7%。换言之，对大城市拥挤度来说，全国人口少一半所对应的差异，不如两三年的经济增长。

上图的中国城市中拥挤度最高的是香港。该图显示，除香港外，中国大城市的拥挤度仅处于全球中等水平。在全球224个人口超过200万的城市集聚体中，上海和北京的拥挤度（建成区人口密度）分别处于第119和138位, 仅属中等偏轻水平。阿根廷面积是中国四分之一强，地广人稀、土地肥沃，但首都布宜诺斯艾利却集中了全国4000万人口的三分之一，拥挤度高于北京。巴西的面积是中国的89%，人口仅中国的14%，但圣保罗拥挤度高于北京和上海，里约热内卢的拥挤度与上海相当。相比之下，发达国家的东京、巴黎、纽约的拥挤度则远低于北京和上海。

很多人并不知道发达国家的城市拥挤度整体上更低。比如,2010年的《新京报》一篇文章的标题就是《人口密度远高于纽约，北京或发生人口爆炸危机》。实际上，按Demographia的数据，纽约的拥挤度在全球224个城市集聚体中仅排在第204位。当然，《新京报》文章所指的纽约仅限于行政区划上的纽约市，与Demographia定义的纽约集聚体不是一个概念。但是，不同国家的行政区划没有可比性。若以行政区划为单位，由于北京市辖区域大部分是农村地区，北京市域的人口密度要远小于纽约市域。另一方面，纽约曼哈顿（即纽约县）的人口密度则非常大，每平方千米27000人，大于北京各区中人口最密的西城区的24500人。这些细节说明，由于城市范围的界定千差万别，国际间的城市比较需要非常谨慎，否则很容易陷入误区。

（二）减少全国人口能否缓解城市的拥挤？

大幅减少中国的人口并不能缓解北京和上海等一线城市的种种问题。实际上，人口众多的国家会形成更多的规模不同的城市，给人们提供更多选择。在中国，不喜欢北京或上海的人还可以去武汉、西安、沈阳、重庆这些大城市，每个都有几百万人，有各种工作机会和丰富多彩的生活。而在地广人稀的俄罗斯，除了莫斯科和圣彼得堡外，其他城市都规模偏小，生活单调。如果中国人口下降到几亿，有志向的年轻人更会涌入北京和上海等一线城市，百万人口的城市则会萎缩到几十万人，而很多中小城市更会衰败，让人们可选择的城市数量大幅度减少。

因为人口老化和萎缩，在日本，现在只有东京和大阪还有一些活力。俄罗斯总人口从1992到2012年减少了3.8%，但由于大量外地移民涌入，莫斯科的人口却增加了数百万，绝对和相对增长幅度都在全俄83个地区中排名第一（英国电讯报, 2011），导致莫斯科房价飞涨，均价一度居全球第二（福布斯，2009），交通日益恶化，拥堵程度在2009年被《金融时报》排为世界第三，仅次于北京和约翰内斯堡。同时，俄罗斯很多中小城市却在衰败。从2002至2010年，俄罗斯人口下降了约1%，自然下降约1.5%。同期，俄罗斯的人口100万以上， 20至100万，和20万以下的城市中，人口增长的城市的比例分别为84.6%，50.6%，和39.3%。换言之，绝大部分大城市的人口在增长，但大部分小城市的人口却在衰减；位于远东的一些城镇甚至被废弃。

图2是俄罗斯远东地区的卡迪坎(Кадыкчан)，一度拥有上万居民，于2007年被废弃(卡迪坎网站, 2012；Kadykchan，2007)。俄罗斯在过去20年的所谓人口衰减的灾难中，总人口从1.48亿降至1.43亿，年均减少幅度为0.18%，如果不计外来移民，年均自然减少幅度为0.47%。中国即使2014年完全放开生育，如果鼓励生育不成功，人口从2040年开始至本世纪末的60年间将从14亿降至7亿甚至更少，年均减少幅度为1%以上，每13年减少一个俄罗斯，下降速度是至少俄罗斯的5倍以上。俄罗斯人口衰减只是持续20年，现在已经停止，而中国人口的衰减时间可能持续上百年。

可以预料，如果中国人口下降到7亿，中华大地将有无数城镇面临着卡迪坎这样的命运。中国的人口现在还未减少，但按《中国青年报》在2013年1月9日的报道，中国过去10年消失了近百万个自然村，平均每天消失数百个。虽然数据的准确性难以验证，但这种现象普遍存在是不可否认的事实。

图3是江西省安义县南坑村，该村离省会南昌仅80余公里，原本有136口人，但现在仅剩一名老人和他的生活不能自理的女儿。尽管村庄的消失和凋敝更主要的原因是农村居民进城，但这也从侧面说明了所谓中国土地人满为患的说法是站不住脚的。随着未来人口的急剧下降，消失和凋敝的将不仅是村庄，而是城镇，甚至是小城市，乃至中小城市，最后是整个国家和民族的衰微。

（三）减少人口能够缓解春运紧张？

春运的紧张常被用来当作中国人口太多的证据。但与很多人的直觉相反，人口下降长期来看反而会让春运更紧张。比如，2009年春节前夕，本文作者之一黄文政决定从美国赶回家乡景德镇陪病重的母亲过年，但春节前从上海或北京到景德镇所有机票都被订购一空。从美国飞到上海时已是春节前第三天，但他却幸运地买到当天从上海飞南昌的机票。到南昌后，他立即赶到汽车站。南昌到景德镇的汽车每小时一班，很容易买到了到去景德镇的车票。为什么会这样？因为南昌是一个有２００万人口的城市，每天正常就有四五个航班来回上海，在春运期间增加一 两个航班，无论是从技术还是服务都是很容易做到。因为景德镇是一个50多万人口中等城市，正常情况下每天只有一班飞机来回上海。春运期间增加到两班调度上就比较困难，经济上也未必合理。

如果中国只有3亿人，而不是13亿人呢？那样，南昌可能就只有50万人口，像现在的景德镇一样，平常每天就一个航班来回上海。春运期间，提前一周的机票就全订完了。而景德镇，可能也就是一个人口１０多万的小城市，不可能支撑每天到上海的航班，到南昌的汽车也许就是每天两，三班而已。这样，春运期间，他可能无法赶回南昌，更不用说顺利回到景德镇了。

中国的交通运输平时并不紧张，运力基本可以应对正常的流量。城市化的不充分让许多人在工作期间与家人分离，到春节才能团聚，导致春节前后客流量过度集中，大幅超越平日水平。决定春运拥挤的主要因素不是春运期间的客流总量，而是春运客流量相对于平日客流的倍数。人口规模大，平日客流量大，更容易支撑多种交通模式和强大的正常运力，这样高峰期的冗余和调配能力也更大。正是因为有庞大的人口规模为支撑，中国才有经济合理性和财力，能在航空和高速公路之外，建设全球最大的高速铁路网。

在现有的人口规模下建设的交通设施，等到人口下降后不是有更大的冗余吗？这种观念只是短期成立，但长期来看是不对的。基础设施的建设与维护是一个持续的过程，而非一劳永逸。所有的基础设施都有一定的使用寿命，因为技术进步，新建的基础设施通常比早期建设的技术水平和效率更高。人口下降最多在短期内产生一些冗余，但随着需求和财力的下降，能正常更新和维护的运力也会下降。等到使用寿命结束，基础设施的更新可能缺乏经济合理性与财力的支撑而被废弃。即使那些未被废弃的基础设施，其平均使用年龄也会大于一个人口增长或稳定的社会的基础设施。中国社会过去30多年已经习惯了的那种蒸蒸日上和日新月异的感受将走向反面，随着人口极度老化和急剧衰减,整个社会基础设施的面貌将日益凋敝。

（四）总结

中国拥挤的地方大都在城市，尤其是大城市。城市的拥挤是效率的代价，与全国的人口规模关系不大，但与经济发展水平关联性很高。经济越发达，越有意愿和能力改善居住和交通条件，让城市越不拥挤。中国大城市的拥挤程度在全球仅处于中等水平，比发达国家要高，但比大部分发展中国家要低，哪怕这些发展中国家地广人稀。如果世界范围内的横向比较可以反映全国人口规模与大城市拥挤度的关系，那么全国人口下降对缓解城市拥挤度的作用效果有限；全国人口下降一半所对应的缓解不过是两三年的经济发展。而且，俄罗斯与日本的经验表明，人口规模长期衰减下，人口分布会更不均匀，大量中小城市和城镇会衰败，年轻人更可能会涌向大城市，既不能缓解大城市的问题，也让人们可以选择的城市大幅减少。

全文完，感谢您的耐心阅读

参考资料：

[1]《中国城市统计年鉴2013》

[2]《世界城市化前景2011》

[3]《人口密度远高于纽约，北京或发生人口爆炸危机》(《新京报》,2010年报道)

[4]英国电讯报( 2011年报道)

[5]《金融时报》(2009年报道)

[6]《中国青年报》(2013年1月9日报道)

[7]卡迪坎网站( 2012年报道)