南极磷虾：6.5亿吨“海上人参”！中国渔船突破封锁：预示赢家？|伏季休渔期|南大洋|南极|渔场|渔船|磷虾|须鲸

在地球南极附近的水域，生活着一种资源量极为丰富的物种，它就是南极磷虾：一种小型甲壳类动物，常见体长只有6cm，体重仅有2g。由于种群密度高、栖息范围广，南极磷虾的生物量高达数亿吨，被称为“地球上最大的动物蛋白库”。

作为蓝色星球上数量最多的单物种生物之一，南极磷虾长期与世隔绝，直到20世纪70年代被人类发现、捕捞，其神秘面纱才被揭开。这种小虾的资源价值不可估量，每年的生物学可捕量高达1亿吨，而当前全球每年的渔获量只有20~40万吨，巅峰产量也不过52万吨。

因此，南极磷虾的开发水平很低，具有成为战略储备资源的潜质。在全球的“磷虾竞赛”中，中国渔船成了最大的“黑马”，技术与装备在西方的封锁中强势崛起，预示着新时代即将到来。

南极磷虾：6.5亿吨的“海上人参”

南极大陆是气候高寒的独立大陆，总面积1424万平方千米，四周被广阔冰冷的南大洋包围，环南极的海域面积达3200万平方公里。可以说，整个南大洋几乎都是南极磷虾的自然分布区。陆缘的威德尔海、阿蒙森海、罗斯海及南印度洋都是著名的天然渔场，蕴含着丰富的磷虾资源。

在南极水域，已知的磷虾物种共有8种，分别是：大磷虾、晶磷虾、冷磷虾、三刺磷虾、瓦式磷虾、近樱磷虾、长额樱磷虾、长额磷虾。八种虾中，数量占绝对优势的是南极大磷虾，这种虾富含高蛋白质，营养丰富，虾肉无污染，素有“海上人参”的美誉。

南极磷虾的首要特点是数量惊人，在2009年，科学家就对其生物量展开了评估，估计值为0.05Gt C，和人类的总生物量相当。南极磷虾能建立如此大的规模，离不开优越的自然条件：南大洋拥有世界最大的浮游生物群落，初级生产量为全球之最，而磷虾作为生态链中的初级消费者，直接以浮游生物为食，其生物量位居第二，接着是以磷虾为食的鱼类和鱿鱼，最后才是海豹、企鹅、鲸鱼等高等生物。

另一个特点则是聚群习性，聚群密度可达10000~30000尾/m³，这也为渔业捕捞提供了有利条件。据观察，成年磷虾喜欢在从海面至100m水层中觅食，时常会形成粉红色的螺旋状“虾团”，团聚形态变化莫测。科学家发现，磷虾群的规模大小不一，平均长度从100m到数千米不等，常见厚度在15~100m左右。最壮观的虾群能将大片海水染红，其轮廓在太空中肉眼可见，还能通过监测卫星追踪、定位。

根据2009年的《动物迁徙》记载，一群南极磷虾的覆盖面积曾达到450平方公里，深度约有200m，科学家估计，这批磷虾的重量可能超过200万吨。按照单尾磷虾体重2g计算，这群磷虾的数量就多达10000亿只！

这一数量和磷虾的总量相比还只是九牛一毛。根据1977~1986年国际组织的联合调查，南大洋中的磷虾蕴藏量估计为6.5亿~10亿吨！新的研究还发现，水下2000~3000m深的海域也有着丰富的磷虾资源，算上深层的磷虾群，实际的储量可能高达60亿吨，这也是南极海洋生物资源委员会给出的最大估计值！

中国远洋渔船突破封锁：预示下一个赢家

南极磷虾是诱人的资源宝藏，远洋渔船到了南极渔场，就相当于拾荒者发现了金山银山。在过去的60年，世界渔业国家纷纷将南极磷虾定为战略资源，各国竞相争夺，中国是当中起步较晚但发展迅速的后起之秀。

中国为何要走向远洋渔业？

20世纪80年代，我国近海渔业资源由盛转衰，舟山渔场、渤海渔场、南海渔场均出现疲态，主要渔获物种大幅减少。以舟山渔场为例，在50~60年代，舟山渔场正值黄金时期，捕捞量占全国海产的10%~20%，其中：1957年，小黄鱼捕捞量达到2.9万吨的最高水平；1967年，大黄鱼产量创下10.16万吨的历史新高；1974年，东海带鱼产量达到21.44万吨，同样刷新纪录。

但到了80年代，舟山渔场的四大海产一蹶不振，大小黄鱼依赖养殖，带鱼产量亦呈下滑趋势，这客观上加快了我国的远洋渔业战略。1985年，中国水产总公司派出由13艘拖网渔船、223名船员组成的第一支远洋船队远赴西非海域，揭开了我国远洋渔业的序幕。

相比于日本、挪威等国，我国远洋渔船的装备相对落后，再加上欧美国家不断打压、限制我国远洋渔业的发展，国内企业的生产成本日益增加，渔船装备迟迟难以完成现代化升级。在南极磷虾的开发上，中国渔船同样面临着技术封锁。

中国南极磷虾捕捞-加工船的困境

我国捕虾船的优势主要体现在数量上。在2017~2021年，我国每年获得作业许可的船只有2~4艘，和韩国的3~5艘、挪威的3~4艘相当，高于智利和乌克兰的1~2艘。但在渔船的质量上，我国的捕虾船专业化程度不高，现役船只大多是改造的二手进口拖网渔船，船龄普遍在20年以上，福荣海、龙腾、龙发等渔船都属于这种类型。在作业方式上，我国老一代捕虾船以艉滑道拖网作业为主，效率低、劳动量大、损失量多，竞争力逐渐落后于时代。

老旧的设备也制约着我国磷虾产量的提升，以2020年的数据为例子，该年全球南极磷虾迎来“大爆发”，总产量达到45万吨。这一年，挪威和中国都投入了四艘渔船，船只数量并列第一，但挪威的总产量高达24.5万吨，中国只有11.8万吨，相差了两倍多，问题的关键就出在渔船的捕捞效率上。

挪威的捕虾船是世界最先进的专业型远洋渔船，主机功率3960~6000kW不等，主要作业方式为桁杆泵吸。这种方式充分利用了南极磷虾喜集群、绵延范围大的特点，只需利用吸泵和囊网中的柔性管道，就能将水下鲜活的磷虾直接输送至船上，实现虾水分离，单船日产可达500吨以上。优点是避免了传统拖网渔船起网、放网时的繁琐作业，最大程度保留了磷虾的新鲜度，既减少了损失，又提高了效能。

更重要的是，磷虾体内含有高活性的消化酶，虾肉带有自溶的特征，容易腐败变质。此外，传统拖网在收网时，网内容积收缩，会导致磷虾相互挤压，虾壳及虾头中高含量的氟元素便会渗入虾体，影响食用功能。一般而言，只有在出水后1~3小时内加工完毕，磷虾才可加工成人类食品，若在3-10小时内加工完毕，则只能作为动物饲料，经济价值大打折扣。从这一角度看，连续泵吸的捕捞方式显然有利于保持磷虾的完整度，提高产品化率，创造出最高的经济效益。

为抹平差距，我国企业很早就开始谋求新型的专业捕虾船，但受限于造船技术，我国企业的早期策略是积极参与专业化南极磷虾船的竞购与合资，也就是引入发达国家的先进渔船和技术经验。但欧洲国家却强强联合，对我国磷虾产业实施技术封锁，试图阻止我国企业参与竞购与合作，导致我国在捕虾装备方面长期受制于人。直到“深蓝号”横空出世，西方的封锁才化为泡沫。

突破技术封锁：“深蓝号”横空出世

“深蓝号”是我国第一艘自主研制、建造的综合性捕捞加工一体船，船身总长114.45m，垂线间长105.3m，型宽22m，主机由两台4000kw的发动机组成，设计航速达16kn。

“深蓝号”最大的特点就是全面升级了捕捞技术，既能满足单拖网和传统艉滑道拖网作业，也能使用舷臂支架实施连续泵吸捕捞作业。船内还配有完整的虾肉、虾粉加工线和虾油处理系统，每天可轻松处理300吨鲜虾，100吨冻虾和4吨的虾肉，最大日产能达到600吨，极大提高了加工效率。

根据设计性能，“深蓝号”的年产量理论可达7~10万吨，与挪威的专业捕虾船不分伯仲。相比之下，我国老一代的福荣海渔船最多年产5~6万吨，新旧渔船差距明显，可见“深蓝号”的产能提升相当显著。

近年来，我国单季捕捞渔船已经跻身第一梯队，总产量位列第二，作业时长由2个月延长至9个月，基本覆盖了主要渔场（48区）和主要渔季（夏季）。当“深蓝号”全面参与南极磷虾的捕捞时，中国或可成为最大的赢家。