上一次深度体验哈弗，还是在2020年下半年的时候，一台第三代H6。
彼时，这款曾占据了国内紧凑型SUV市场半壁江山的车型，刚刚迎来重要更新。基于新的平台架构打造，第三代哈弗H6可以说从内到外焕然一新，尤其是驾驶层面的提升，让人颇具好感。以当时的产品力，继续巩固家族车系SUV领导者的地位，对第三代哈弗H6来说胜券在握。
然而，市场风起云涌，政策导向等多方因素，让新能源发展之迅速，超乎了大多数人的想象。以宋PLUS DM-i为代表的插电式混动车型，以及以Model Y为代表的纯电动车型，迅速席卷各细分市场，蚕食纯燃油车的领地。此时的哈弗H6，虽然依靠着不错的性价比，仍能获得月均万辆的成绩，但属于它的销量神话，早已被打破。
长城汽车显然不甘于此，且并非没有动作。近几年，在摩卡DHT-PHEV、拿铁DHT-PHEV等多款魏牌车型上，我们已经见识到了长城汽车在混动领域的实力。今年上半年，哈弗品牌主攻新能源的产品序列——龙系列也正式和公众见面，首批推出车型是枭龙与枭龙MAX。
我这次体验的，是后者。
不再剑走偏锋
坦白说，近几年对哈弗品牌没太多关注，很大一部分原因要归咎于其「混乱」的产品序列。大狗、初恋、赤兔等各种稀奇古怪的命名方式真的很难让我这个完美主义者提起兴趣，即便作为普通消费者，若不是深究，你也几乎无法区分它们之间的不同定位。在这个看眼缘的时代，很难说这不是一场灾难。
枭龙MAX则不然。它隶属于龙系列，一个中国人非常乐意接受的系列命名，「枭龙」还是我国自主研发的FC-1战斗机的代号，自带主角光环。同批推出的车型中，枭龙定位紧凑型SUV，枭龙MAX则如其名称所示，大上一号，定位中型SUV。你看，就是这么简单明了，不比什么「猫狗」之流顺口多了？
我并不想过多抨击哈弗品牌此前车型的命名方式，或许营销团队有他们的考虑，但至少这一次，它不再剑走偏锋，就很Nice。
设计上也是如此。带「獠牙」的大灯延续家族造型的同时带来一定的新鲜感，无边界格栅则很好地彰显了它的新能源身份，组合起来，虽然说不上多么好看，但至少不难看，不至于「回炉重造」。从目前的市场反馈来看，消费者对这套设计的接受度也还蛮不错。
长宽高4758*1895*1725mm，轴距2800mm，若是以中型SUV的定位来要求它，数据并不算出色，但面对宋PLUS DM-i等标准的紧凑型SUV对手，枭龙MAX又确实占有优势。或许这就是它的错位竞争策略，在分厘必究的家用市场，大半级就是牛X。
家用
身为一个追求驾控乐趣的「小年轻」，我曾对一切舒适取向的车嗤之以鼻。但直到有一次，在经历了劳累的一天拍摄任务后，我坐进了一台理想L9，那柔软的「大沙发」、舒适的悬架，以及可供副驾和后排乘客放松娱乐的「大电视」，我瞬间感慨，理想，我错怪你了。
诚然，在我等「精明」的旁观者看来，理想这种冰箱彩电大沙发堆砌出来的产品毫无技术亮点可言，买车讲究的是三大件！但市场终究是理性的，掏出真金白银的消费者更知道自己需要的是什么，适合家用就是致胜法宝。这也是为何理想在网络上被喷的很惨，现实中销量却碾压同级。
枭龙MAX显然参透了这个道理。在枭龙MAX的内饰座舱中，舒适和家用，构成了主旋律。比对手大半级的车身，构成了更宽敞的后排空间；座椅填充物的选取也非常考究，柔软却并不乏支撑力道，让乘客既可身心放松又不会「深陷其中」；我拿到的这台指导价格17.98万元的顶配车型，还额外选装了舒适包，具备前排座椅通风与主驾坐垫角度调节，这两项配置看似不起眼，但只要体验过一次，你就会深深爱上。
在这个时代，智能方面怎会含糊？用官方的话术来说，枭龙MAX是标配「影院级环抱式三屏视界」，三块同为12.3英寸的液晶屏幕横向铺满了整个中控台，配备新一代Coffee OS系统，并搭载高通骁龙8155芯片，功能应用之丰富，操作之流畅，与主流的新势力品牌相比也不会逊色。
其中一个小细节值得一提，就是位于副驾前方的娱乐屏，还可连接独立的蓝牙耳机，主驾专注开车，副驾安心看剧，互不打扰，挺好。
在做工与用料方面，枭龙MAX也给到了一定的惊喜。车内，触手可及的地方都是软性材质包裹，你几乎见不到硬塑料；在这个基础之上，枭龙MAX通过黑白双拼色的巧妙设计，让悬浮式中控台的效果得以显现，具有不错的档次感……可见，枭龙MAX对于当下汽车市场消费者的心思拿捏地很到位，这种细腻，在过往的哈弗车型上可不多见。
复杂的事情简单化
枭龙MAX属于龙系列，这是哈弗品牌主攻新能源的产品序列，今年上半年才正式推出，已经算是姗姗来迟，想要在当下新能源市场的激烈竞争中突围，必然需要拿出点真本事。
而枭龙MAX的核心动力系统，也确实大有来头，它被命名为「全球首创智控四驱电混技术Hi4」，由1.5L自然吸气发动机+70kW电机集成式2挡DHT变速箱+150kW后桥电机组成，匹配19.27kWh三元锂电池组。
在官方的宣传中，这台「Hi4」具备「三擎九模」，即三个动力源，具备纯电两驱、纯电四驱、串联模式、两挡直驱、一档直驱、并联直驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收共计9种工作模式，听起来是不是颇为复杂？但其实作为驾驶者，远不用考虑这么多，你需要做的，只是调整好驾驶模式与动力模式，剩下的交给「Hi4」即可，它会根据当前的路况与动力需求智能匹配相应的工作模式，这也是「Hi4」中「i」（Intelligent）的来源。
基于对这套「Hi4」系统初步的认知，再来谈这台枭龙MAX的驾驶感受，我发现这台车会比一般的插电混动车型更加倾向于纯电动车。原因在于它拥有更大功率的电机，尤其是后桥电机功率来到了150kW，足以独立驱动车辆行驶，在电量充足时，车辆也会更加倾向于使用后桥电机驱动，此时它就是一台「后驱车」。当然，如若有需要，前桥电机也会介入，从而实现纯电四驱，足以应付大部分用车场景，尤其是在户外面对一些非铺装路面的沟沟坎坎，能很明显地感知到电四驱的扭矩优势，无论是起步还是脱困都非常轻松。
2挡DHT的独特结构，相较于比亚迪DM-i等竞争对手，发动机能够更早地介入，车辆的加速性能会有提升，同时对油耗也会有所帮助。我拿到这台枭龙MAX时，车辆的电量几乎消耗殆尽，而我居住的小区又没有充电条件，只能当纯燃油车开。即便如此，在次日几乎全程高速且超过100km的跨城旅途中，这台车的实测油耗也仅为6.6L/100km。我是很满意了，毕竟当时天还真挺热的，空调开的挺足，而且我的驾驶风格也比较激进。
倘若你有固定的车位，能够安装充电桩，19.27kWh的电池组，也能够为你提供WLTC工况下83km的纯电续航，日常通勤上下班代步完全可以做到近乎「零」成本。并且，枭龙MAX还支持最大3.3kW的对外放电，周末偶尔出去郊游露营，电烧烤或者电火锅都不在话下。不过这次，我并没有准备相应的厨具，没法一展身手，就浅浅地吃个瓜吧。
最后，再来简单聊下这台车的驾驶感受，其实就简单的几句话：转向轻巧，提速轻快，底盘滤振性可以，舒适性很到位；整车隔音效果也不错，发动机噪音隔绝地比较好，即便是急加速也并不会觉得太吵；L2+级的辅助驾驶当然也支持。作为一台定位家用的SUV，在驾驶层面枭龙MAX并不会过于突出某一点，各个方面都很均衡，这就比较难得。
所以，我用了「复杂的事情简单化」这样一个小标题，你无需纠结它的「Hi4」工作原理，只要它让驾驶这件事变得更加轻松、惬意，就足矣。
AceDriver点评：
枭龙MAX目前全系共三款车型，售价区间15.98-17.98万元。作为参考，其最直接的竞争对手，宋PLUS DM-i的售价区间为15.98-18.98万元，与枭龙MAX高度重合，甚至顶配车型会更贵一些，但在核心动力系统部分，枭龙MAX全系提供四驱，加速更快、亏电油耗更低，这些都是实打实的优势。
凭借着比对手大半级，以及对于当下市场消费需求的精准把握，枭龙MAX在整车舒适、用车品质等消费者颇为关心的方面也确实下了一番功夫。论产品力，枭龙MAX已经到位。
至于品牌，不可否认，在新能源领域，比亚迪的市场认可度确实更高，但作为曾经的「中国SUV领导者」，哈弗的号召力还是毋庸置疑的。
数据显示，在刚刚过去的8月，哈弗新能源共销售了7406辆，销量稳步增长中。枭龙MAX作为其中的主力，正续写属于它的反击故事。
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