百公里要6个油，“环保”混动小汽车|phev|上海车展|油箱|混动小汽车|电动车|程器|转子|马自达

大家节日快乐！

作为马自达的传统艺能（？），转子引擎终于在2023年复活，并作为一个增程器，出现在量产的MX-30 Rotary-EV当中。关于这台车，关于新转子，或许我们可以从这篇访谈中，了解到更多。

MX-30是马自达历史首个由女性负责人主导的项目，从企划开发到发售，负责人为竹内都美子，目前这位已经升任执行董事，后续的工作由上藤和佳子（图）接手，这位女士原本是技术本部车辆技术部·涂装技术组以及车辆先行技术组的骨干成员，虽然是无用信息，但上藤女士的父亲也曾在马自达工作。

转子PHEV

上藤：“从一开始，我们就决定把MX-30定位为引领马自达电气化战略的作品，至于推出轻混、纯电以及插混三大版本，也是从很早开始就决定了。尽管MX-30整个底盘的基本设计与其它商品群（指Small商品群，包含CX-50，CX-30以及马自达3这些产品）是共通的，但因为多了电池，所以我们做了一些专用的强化。”

早在2018年，马自达便打起了“转子混动车”的主意（尽管更早的时候，他们就已经搞过基于Demio的 RxEV），比较常规的HEV，PHEV以及RxEV（增程式电动车），他们都有计划开发，结果RxEV在2021开发中止，HEV预计在2025年发售，最先端上来的，便是面前这个PHEV。

一个无聊补充：

看到这里，作为国人自然会有点懵的，这里建议大家不要去想国内那些增程车，不妨落后一点，想想更早一阵子，那台叫做沃兰特的车子，当然，你想到i3也没什么问题啦。这类RxEV（或者说BEVx），是严格按照加州的法规限制2012 AMENDMENTS TO THE ZERO EMISSION VEHICLE REGULATIONS打造的（以获得当地补贴），里面提到：

①除非电池电力完全耗尽，否则无法启动增程器。

②增程器提供的里程要等于或小于电力续航里程。

羊相信大家的理解能力没问题，既然没问题，那大概也能明白为什么早年的海外品牌增程车总会给你一种白左式脱裤子放屁的拉跨感觉。也因此，按照马自达的逻辑，尽管这MX30 Rotary-EV在原理上就是个增程式电动车，但马自达还是会将它归类到PHEV中，同样，按照他们的逻辑，像早年那台基于Demio的试验车，才算是真正的增程式电动车。

Range Extender TPEV，纯电续航200km，车尾的增程器可以为它提供额外的180km续航。

容量为17.8kWh的电池可以提供107km的WLTC续航里程，油箱50L，HEV模式行驶时，标称油耗为15.4km/L，换句话说，该模式下MX-30的续航超过700km，所以它并不能满足加州法规，不过没关系，按照马自达的说法，这玩意当前只会在日本和欧洲市场销售。

这是MX-30 EV的电池，留意后部叠起了两层，Rotary-EV便是把这两层给拿走，换成油箱。

上藤：“其实选择保留17.8kWh容量的电池并非单单考虑到（油箱等部件）空间布局上的问题，我们做了一个调查，不管是开PHEV还是开BEV的用户，有超过90%的人，单日的行驶路程低于100km，因此17.8kWh的电池足够满足需求了，至于50L大油箱，就是为大家放假的时候想去自驾游时准备的。”

“虽然转子引擎在油耗、排放等涉及到环境性能的层面，表现都不怎么样（羊：原来你们知道的啊！），但它体积小输出高，因此从某种意义上来说，作为一个发电机来使用的话，它有自己的优势。”

另外，上藤也透露：“大多数工程师想要加入马自达的理由，都是‘想搞转子’。”可以说，转子引擎已经成为了象征马自达品牌形象的技术遗产了。

这么说的话，情感上是不是能容忍它的不足了？

从零开始8C型

MX-30搭载的转子引擎型号为8C，与最初的A型，以及后来的13B型，属于不同体系下的产品。

据8C的总工程师富泽和广所讲，毕竟有11年没做转子了，所以他们从零开始全新设计，以打造出史上最好的转子引擎。

为了得到更理性的燃烧效率，转子室的创成半径（转子三角顶端到转子旋转中心的距离）以及转子偏心量都经过重新的计算、这是自最初量产的10A引擎以来，马自达第一次大改这两个数值（有个例外，曾经有副叫13A的引擎，改动同样很大，但搭载该机器的Luce Rotary Coupe只生产了不到1000台，所以没算在里面）。

具体来说，8C的创成半径从13B的105mm增加到120mm，但转子的厚度从80mm缩小到75mm，如果用一般的往复式引擎作类比，8C就是一个可以提升燃烧效率的长行程设计机器。话是这么说，8C的油耗表现对比新锐的往复式引擎绝对说不上好，但对于转子来说，15.4km/L（约6.5L/100km）的成绩都算见得下人，用马自达的话来说，属于“可以接受的范围内”，而且这玩意对油品没有任何要求，常规汽油即可喂饱它。