降价，降价，还是降价。在这个金九银十的购车旺季，车企们为了拉销量，又纷纷开启了降价模式。
前两天，极氪宣布大优惠，极氪 001 最多优惠 8 万，就连上市才半年的极氪 X 也拿出了 5.1 万优惠。
还有腾势搞的活动，2 千元定金可抵 2.2 万元，其实就是变相降价 2 万。
而在之前，特斯拉也官降了一波，Model Y 长续航版降到 29.99 万的历史最低价，Model S/X 更是打了 “ 骨折 ”，今年的降幅高达 20 万元。
可以说从年初到现在，汽车市场就没有离开过降价这两个字。
特斯拉能一直降价并不奇怪，毕竟它的毛利率高达 20% ，是全球单车利润率最高的车企。但特斯拉再降人卖一辆还是赚一辆，其他品牌亏钱卖车，还跟着特斯拉一起打价格战，靠的是什么？
其实就两个字，压榨。
一位头部自主品牌的资深工程师告诉我，“为了抢市场，我们卖一辆新能源车的纯利润在 0 上下徘徊 ” 。
车企不仅要勒紧自己的裤腰带，还要从底下千百家供应商那逼出降价的空间。
某头部供应商告诉我们，为了把项目保下来，现在不少产品已经是低于成本的价格在做， “ 他们（ 车企 ）要在我们身上抠 10 块钱下来，那我们只能去压我们下面的供应商，从他们身上想办法，只能一级压一级 ” 。
还有供应商说到，有车企到了量产前的最后一步还来搞幺蛾子，“ 合同早就签了，包括价格、产量、性能都谈好的基础上，突然再告诉你他们现在能接受的价格是多少，问你还能不能降价 ” 。
更有供应商诉苦，车企对他们是直接耍起了无赖，明明吃了十碗粉，却只付你九碗的钱。
在和近十位从业人员交流过后，我发现汽车价格战的背后，多的是我们想不到的竞争。
车企想降价，首先要把车子的设计成本降下来。
在车辆的开发流程中，车企对于成本控制有着一套方法论，叫做 VA/VE（ 价值分析与价值工程 ）。这个理论可以用一句话来简单概括：花最小的钱，把东西做出来。
落到在实车上，VA/VE 的措施有很多，包括多车型共用零件、更换材料、更换工艺、取消部分零件等等，在行业内这些都是通用做法。
比如我同事最近买的一辆极星 2 。
在交付之前，店里把一台试驾车借给他开了一周。但在提到新车后，他发现和试驾车比，自己车子方向盘一圈都变得硬邦邦的，握起来没有弹性。
我咨询了一位车企的内外饰工程师，对方表示这肯定是被降本了。
“ 降低皮革和粘在皮革背面泡棉的厚度，甚至直接取消泡棉，这些在 VA/VE 里都算比较常见。除了方向盘，车上的仪表台、门板、座椅这些用到皮革的地方，基本都会做降本方案评审。至于最后在哪降了，就要看整体评估了 ” 。
正是车企这样从每个零件上一点点地抠，我们才得以看到车子越卖越便宜。
像比亚迪用的常压油箱，相较于别人的高压油箱，一台车至少省了 500 元的成本。这部分再传递到终端售价上，可能就是 3000 元的价差。
可是 VA/VE 有一个前提是不能影响产品性能，也就是要做到降本不降质。比方说你不能因为图便宜，直接把防撞梁的钢材型号都换了，这样很可能碰撞测试都过不了关。
并且，很多降本方案会因为代价太大而无法实施。
“ 我们之前推过把侧气帘里的一个零件换一种工艺来做，这样一辆车能省出 5 元左右。但要做很多验证工作，相当于重新开发了一次侧气帘，光是试验费用就得 70 来万。算下来得不偿失，最后就没推了。 ” 另一位车企人士表示。
因为有着种种限制，车企一般只在消费者不太会关注的犄角旮旯里做细微调整。
但降来降去，实际能动刀的地方也并不会太多。一辆车在设计之初，其价格区间基本就确定了， “ 再怎么搞，也不可能把一辆 20 万的车硬给降到 10 万的水准。 ”
可今年情况却比较特殊。价格战开打后，车企的降本需求比以往更加迫切，在内部成本控制有限的情况下，自然而然，降本的压力传到了供应商体系里。
其实，供应商本来就是车企降本的直接目标。因为一辆车近 2 万个零件中，有一半以上是车企向供应商采购的。
一家主机厂的上游是几百家一级供应商（ Tier 1 ）， Tier 1 的上游还会有二级供应商（ Tier 2 ）、三级供应商（ Tier 3 ）以及原材料供应商等等。
比如说，车子里的座椅是 Tier 1 供应的，而座椅底下让它能前后移动的滑轨来自 Tier 2 ，滑轨里面的钢珠又来自 Tier 3，制造钢珠所需要的钢材来自原材料供应商。
在这一级一级的供应关系里，车企作为最大的甲方，也被叫做主机厂。它是这条产业链的核心，牢牢掌握着话语权。
除了博世、宁德时代、麦格纳这种巨型供应商外，大多数供应商的客户就那么几家，他们对于主机厂的各种需求只能全力配合。
所以，主机厂与供应商之间从来不是对等的关系。
这种不对等很明显的一个体现是回款周期，也就是供应商干了活之后多久才能拿到钱。
主机厂给供应商的回款周期通常在 3-6 个月。金额比较巨大的费用，主机厂还会采用银行承兑汇票的方式，等于给你一张 “ 支票 ” ，但你得过段时间才能从银行把钱取出来。这意味着供应商的回款周期又要延长 3-6 个月。
一位供应商告诉我们：“ 最极端的是有一年回款的情况，如果再长的话，可能我们也撑不了那么久。”
因为在没有拿到货款之前，供应商需要自己应付所有支出，包括原料、模具的采购，以及生产、物流的费用等等。
以模具费为例，车企的通用做法是把这笔费用分摊到零件单价里去，不同车企分摊标准有所不同，有的会按 10 万辆分摊，有的是 30 万辆，量大的还有按 100 万辆分摊的。
比如说一个模具的制造费用是 100 万，如果是按 100 万辆分摊，就是在零件单价里增加 1 元的模具分摊费用。相当于这款车卖出第 100 万辆的时候，供应商才收到了全部的模具费用。
“ 按 100 万分摊，我这个模具基本是白送给主机厂的。 ” 一位供应商这样说道。
而在车企的模具费用到账前，供应商需要先自己垫钱给模具制造厂。供应商也可能会对模具厂采取分期付、压尾款的操作，从而保证自己的现金流。
但总的来说，主机厂是这部分资金压力最小的一方，因为模具其实是给主机厂的，但它却是最晚掏钱的。
而如果供应商在零件交付上出现问题，主机厂还会延长回款周期或直接扣掉部分货款。 “ 可能某个问题并不是很大，但你被抓到把柄了，客户就会罚你一笔 ” ，一位原材料供应商告诉我们。
即便是供应链巨头博世，也少不了被主机厂拖欠货款。2020 年，博世中国总裁陈玉东就公开表示： “ 有些车企的欠款避免不了，停供只是最后手段。 ”
主机厂不仅在账期上很强势，还会通过多种多样的手段向供应商施压，其目的只有一个——价格再便宜点。
实际上，随着一款车产量的攀升，车企本来每年都会要求供应商降价 2%-5% ，这几乎是行业惯例。但在今年，越来越多的供应商感到额外的降本压力。
盖世汽车 3 月份做的 “ 供应链降本 ” 调研数据显示，近 3000 名行业人士中有 74% 表示，相较往年，今年主机厂提出的降本要求有明显提升，超半数企业被要求的降价幅度在 5-10% ，还有的被要求一次性降 20% 以上。
还有一些供应商因为产业链的周期前置，更早就感受到了降本压力。 “ 从去年开始主机厂的降价要求就明显增加，到今年现在这个阶段算是达到一个极值。 ”
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