作者 —— 咖加用户：奶油花卷君
人们常说，时尚往往是一种轮回，每隔几年就会在各行各业刮起的复古风潮貌似也印证了这一说法，无论是复古风格的服装、穿搭，还是复古造型的相机等产品都大受追捧，汽车当然也不例外。在过去的两三年内，一方面我们能看到随着电驱动逐渐占据主导地位，各种造型浮夸的、在往日一定会被视为“概念车”的电驱动车型已经走入了我们的日常生活，另一方面我们也不难发现，造型复古的“方盒子”SUV也是大受欢迎，得到了很多人的喜爱，尤其是 坦克300 （ 参数 丨 图片 ）的热销，更是惹得一众竞争对手分外眼红。但坦克300毕竟有着纯种越野车的架构，并且居高不下的日常行驶油耗也让很多只是喜欢方盒造型但实际并无强越野需求的消费者望而却步，在这样的背景下，哈弗猛龙应运而生，复古的方盒子造型、城市SUV的基础架构、电驱动为主的Hi4系统，以及具备一定轻度越野能力的产品特性，建立了这台车与坦克300之间非常理想的互补关系，在2023年成都车展发布现场，猛龙的发布确实也收获了极高的热度和关注，我也在得知试驾车到店后就前往经销商进行了试驾体验。
【说在前面】本次试驾的车型是指导价18.38万元的哈弗猛龙 1.5T Hi4 145探索版，也就是全系最顶配车型，由于电池容量不同，顶配版车型的整备质量也与其他版本并不一致，因此不能将本次试驾体验的全部内容都直接代换至其他配置的车型上。
【外观设计】在文章开篇就介绍过了，哈弗猛龙的外观就是比较复古的方盒子设计，整车线条方正、平直、硬朗，看上去给人的直观感受就是传统+大气，侧开尾门和外挂备胎这种通常在纯种越野车上才会出现的配置也让这台车看上去更显硬派，同时也标榜了猛龙与普通城市SUV之间的差距。总之，这台车的外观设计我个人还是挺喜欢的，能给个高分。
【内饰设计】哈弗猛龙的内饰设计明显是沿袭自 哈弗大狗 和二代大狗，与外观设计一样，整体采用硬朗、方正的线条，设置了足够多的物理按键，成功营造出了硬派氛围，同时也仍然保留了液晶仪表上方标志性的梯形档位显示区域（第三次吐槽，这么大的显示面积，只显示档位，利用率实在是太低了……）、方向盘造型等一些与那两台车一致的设计细节，总体看上去还是比较美观、协调的，但由于黑色塑料件占主导地位，猛龙的内饰给人的第一感觉就是灰头土脸，确实跟高级感没啥关系。
【静态表现】落座驾驶席，虽然能感受到猛龙的内饰做工表现还是相当不错的，按键、拨杆、旋钮的操作手感也都不错，但是用料表现确实就非常一般了，正如前文提到的，座舱内到处都是黑色塑料件，尤其是全黑内饰的版本，显得廉价感极强，给人的观感是相当差的。
前排人机模型表现不错，头部空间也相当充裕，方向盘和座椅的调节范围都比较大，相信绝大部分驾驶员都能够找到一个舒适的架势坐姿，方向盘造型还是存在大狗、二代大狗上握持手感不佳的老问题，盘幅太细，并且3-9点位置设计不合理，后方造型过于平整了，让人难以稳定持握，如果能采用自家 枭龙MAX 的方向盘造型就好了，那台车的方向盘握持手感比猛龙要出色得多。
前排座椅本身给出好评，座椅造型看上去与二代大狗几乎完全一致，设计合理，宽大、厚实，材质分布也恰到好处，既带来了一些下陷感觉，也保留了足够的支撑性，不会产生什么应力集中的区域。座垫长度表现不错，配合可调倾角能够很好地承托驾驶员的腿部，座椅靠背和头枕对驾驶员的身体贴合程度也比较出色，肩部区域的填充似乎得到了一些优化，二代大狗上前排座椅肩部承托不足的小问题在这台车上得到了改进。但需要强调的是，以上好评仅限于带有坐垫倾角调节的顶配车型，不带坐垫倾角调节的车型，前排座椅存在坐垫基础倾角太小，也就是坐垫太平的问题，对于喜欢低矮驾驶坐姿的驾驶员极不友好，在这里提出批评，也希望对这车的中低配版本比较感兴趣的朋友亲自去对比一下，看看是否能够接受这样的差异。
将前排座椅固定在我的舒适驾驶坐姿后进入后排，猛龙的后排乘坐体验可以给出明确的好评，空间方面，头部、腿部空间都相当宽敞，中央地台的隆起也非常低，对后排中央乘客比较友好。与前排一样，猛龙的后排座椅看上去也是沿袭至二代大狗，实际体验下来，乘坐表现也同样极为出色，坐垫厚实柔软、长度表现优异，倾角设置也是恰到好处，靠背和头枕的设计也挑不出什么毛病，与二代大狗后排座椅一样支持两档可调，非常舒适。
在我试驾过的长城集团这个世代车型中，没有一台是后备厢空间表现出色的（包括 坦克500 这种大家伙），因此我对猛龙的预期本就不高，事实也确实是如此，猛龙的后备厢装载能力与二代大狗基本没什么区别，同样存在地板高的问题，进深表现和宽度也是刚刚够用的水平，不过好在采用了侧开尾门，尾门内部的储物网兜还能存放一些小件物品，并且车内门板、扶手箱的容积也都比较可观，可以算是在这方面进行了一定程度的弥补。
【动力总成/刹车脚感】哈弗猛龙搭载由1.5T涡轮增压发动机+双电机+2DHT组成的Hi4四驱混动系统，这也是我第一次驾驶搭载Hi4动力总成的车型。本次试驾的车型是指导价18.38万元的哈弗猛龙 1.5T Hi4 145探索版，也就是全系最顶配车型，标称0-100km/h加速时间6.2秒（中低配版本由于电池更轻，标称0-100km/h加速时间还能快0.2秒），实际体验下来，这套Hi4系统的整体表现可以说是极为出色。绝对动力非常充沛，给我的感觉是确实能够跑到标称的水平，平顺性、动力响应双维度给出好评，尤其是动力响应相比二代大狗PHEV又有了极为明显的进步，无论动力请求大小，也无论是缓踩还是Tip-in，猛龙的响应都非常迅速，发动机该介入时也是毫不迟疑。我愿意很负责任地讲，猛龙上搭载的这套动力总成，整体表现在我看来绝对已经达到了行业领先的水平，其带来的出色驾驶感受甚至已经超越了搭载i-MMD系统的CR-V PHEV。
猛龙的刹车脚感表现就比较离谱了，只能给出一个明确的差评。之所以说离谱，是因为刹车脚感的问题既不是因为CRBS标定或是机械制动和动能回收衔接不好，也不是因为制动力和刹车踏板踩踏行程的比例不对，而是因为问题出在刹车踏板本身。我试驾的这台猛龙，刹车拓本集“行程短”、“回馈力度强”、“踏板阻尼大”为一体，导致刹车脚感又硬又生涩，一方面使得踩刹车的动作完成得极为费力，另一方面还产生了一个我之前从没遇到过的问题，我姑且将其命名为“制动力黏滞”。具体表现是，由于刹车踏板的阻尼过大，不仅踩下去的过程很生涩费力，在松开刹车时踏板甚至都不会像正常的车辆一样瞬间归位，而是会有一个相对缓慢的回弹过程，而在这个过程当中，还是会输出一部分制动力，因此在行驶过程中减速时会明显察觉到，明明已经松开了刹车，车辆却还是会多制动一下，在拥堵路况或是在狭小空间内多次换挡倒车这种工况就更痛苦了，松开刹车后车辆不会立刻移动，等了一下刚动起来又要很吃力地踩下刹车，这个过程循环往复令人疲惫不堪。我在发现这一问题后一度以为是踏板被脚垫或者什么东西卡住了，但停车检查后发现并不存在这样的问题。总之，我目前也不太清楚这个问题到底是仅存在于我所驾驶的试驾车，还是所有的商品车都有，如果不是个例，希望长城能尽快给出解决方案来解决这个离谱的问题，同时建议对这车感兴趣的朋友也一定去亲自试驾感受一下，看看是不是存在同样的问题，自己能不能够接受。
【转向手感/日常操控】猛龙的转向手感给好评，路感回馈恰到好处，回正力矩的随车速、随转向角度增益幅度都比较大，匹配的阻尼也比较到位，与之前试驾长城的其他车型一样，在这台车上我同样建议关闭“DST动态方向稳定辅助”功能，我至今不太理解那个功能存在的意义到底是啥，每次使用时我都会觉得它会导致转向手感不自然，我个人是真的不喜欢。
日常操控表现同样给出好评，记得在试驾二代大狗PHEV时，那台车的狼狈姿态给我留下了非常深刻的印象，无论是加减速时的俯仰，还是转向、变道时的侧倾幅度都极为夸张。而猛龙这次则是打了一场漂亮的翻身仗，不仅车身跟随性不错，开起来的感受也变得相当紧凑，车身俯仰、侧倾的抑制和姿态的收敛表现都非常出色，提出明确表扬。
【NVH/底盘滤震】猛龙的NVH表现还算不错，不过离出色还有一些差距，整体能给个80分。方正的造型给风噪带来的负面影响还是可以被感知到的，胎噪和外界环境音的隔绝表现也中规中矩，并且发动机噪音的隔绝水平相比二代大狗PHEV还稍有退步，好在内燃机启动时不会有什么恼人的震动传入车内。
滤震方面，猛龙对于路面连续细碎的小震动的过滤还是相当到位的，能营造出一定的隔绝感和高级感，在通过比较平整的减速带时的质感也比较出色，前后桥的动作都比较干脆，化解冲击的同时也没有产生多余的颤动，车身也不会有令人不适的多余晃动出现。当然，受试驾路段限制，我也并没有体验这台车的走烂路的能力以及通过那种很高的三棱减速带时的表现，建议关注和介意这方面表现的朋友，在试驾时跟经销商做好沟通，尽可能着重体验下相关的场景，看看表现如何。
【总结】经过实际的试驾体验，猛龙这款车真的是给我留下了极为深刻的印象，出色的铺装路面行驶感受、能够选装后桥差速锁的四驱混动系统，以及理论上更经济的能耗表现（毕竟我自己没条件测试能耗）带来的是更加全面的使用场景覆盖度，仅用一台车就能覆盖包括日常通勤，公路自驾出游，甚至是轻度越野穿越的使用场景，还不存在续航焦虑，对于数量众多的仅有条件或者仅愿意购买一台20万元以内车型的城市普通家庭来说，这样的产品定位无疑是具有极强吸引力的，毕竟“既能为你遮风挡雨，也能让你走得更远”几乎是每一个初次买车的年轻人对于车的期望。而回归产品力本身，猛龙也是目前我开过的哈弗品牌车型中整体表现最为出色的一款了，如果刹车脚感问题是试驾车个例，或是长城能够尽快修复这一问题，那么猛龙也绝对可以说是一款黑马级产品。
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