华为组局，传统车企开始「围剿」造车新势力？|传统车企|广汽|新势力|新能源汽车市场|老字号|蔚来

理解国情，或许才能看懂事情。

一

“你大爷还是你大爷”

造车新势力能够替代国内的传统车企吗？

过去，孔二老师也一度认为传统车企日薄西山，未来不久将被造车新势力中的胜出者渐次取代，催生新的时代巨头。但这样的本能认知其实存在一个天然误区，那就是忽略了国情的基本属性，当引入这一前提，我们则会得出另外一个截然相反的结论：汽车行业的新旧交替，并不会在中国市场普遍发生。

拒不完全统计，长安汽车员工数近7万、一汽员工数13万、上汽员工数21万、广汽员工数11万、东风集团员工数12.7万……如果这些企业真的遭到根本性的动摇，海量的失业将不单单是行业问题，而会大概率的上升为社会问题。

尤其个中的复杂之处还关乎“上下”两大层级。“上”在于，中国的众多老字号车企都拥有央企、国企角色，其中的领导团队既拥有市场层面的董事长、总经理等头衔，也在行政层面头顶正部级、副部级等身份。所以，企业经营的好坏不仅关乎企业本身，也关乎自己“进步”的政绩。

而“下”在于，央企、国企的员工制度十分错综，几乎牵一发而动全身，上世纪八九十年代纺织业的下岗潮就曾成为一个时代的历史事件，老字号的车企们并不想重演这一历史。

此外，相比较其他行业的国退民进，汽车行业在国情中基本还是会牢牢稳固在国有之中。因为，汽车是能拉动其他产业最多的行业之一，仅次于房地产和大基建。房地产近些年的变革我们有目共睹，排名前十的榜单中央企、国企已然占据六席（2022年数据），今年随着碧桂园的暴雷、龙湖的颓势，国&央阵容有望扩容至8席。

在此背景下，再考虑众多老字号车企与新中国共成长，做出过卓越的历史贡献，拥有“国有资产”的特殊历史地位，我们就可以不言而喻——如果我们是高层决策者，出于国家层面思考，面对新能源汽车产业的时代变革，最好的改变方式不是以新替旧，而是促进老字车企的产业升级与产能去化。

也就是说，相比较拉新打旧地催生新巨头，上层决策更倾向让老字号车企平稳转型，如此一来既能抓住行业风口，又能以最小的损失降低改革成本。

于是，强调绝不造车的华为终于从幕后走到台前，开始联合众多老字号车企进行迭代进阶。孔二老师个人猜测，华为是带着“任务”下场，近些年在种种波折下备受国家呵护，自然也肩负了产业报国的责任与义务，所以，不能只盯着自己要不要造车的一亩三分地，而是要带动整个传统汽车产业普遍转型。

网上始终很多声音揶揄华为的崛起是吃了“爱国情怀”的红利，但从实际行动来看，华为也正在将这样的红利转化为各行各业、尤其是汽车产业的发展动力，而并非坐享其成。

然市场角逐自然不会绝对的皆大欢喜，有人顺畅就有人难受，华为对老字号车企的联盟“组局”，无形中难免会令造车新势力芒刺在背。

二

主观的非围剿，客观的反围剿

为什么？

因为主观上，华为与老字号车企的同盟未必要同造车新势力针尖对麦芒，但造车新势力诞生的意义与价值，就在于对运用新技术、创造新体验。毕竟在“纯制造”的基本盘上，大家共享的都是国内的同几套供应链和供应商，工厂班底也都大同小异。

而为了赢得增长空间与市场份额，造车新势力与生俱来就必须将自身与传统车企进行显著区隔，尽最大可能的营造差异化。口头上，以蔚小理的为代表的造车新势力一再表达自己的目标是抢夺BBA的主流市场，但BBA在30-50万价格区间的总销量加起来也只在110万上下（不完全统计，源自2022年奔驰C级、E级、GLC；宝马3系、5系、X3；奥迪Q5、A6等主要车型），而一家车企规模效应的门槛则以100万为起点，这一份额又怎么可能被一家新势力独占？

况且，BBA尚有全球市场来托底，造车新势力暂时只能以国内市场为唯一增长池。

所以，造车新势力的真正生命线是进一步下沉的大众市场，这也就是为何小鹏一开始就扎根20+万区间，而蔚来、理想也已然部署20-30万的子品牌与新车型。而到了这一战区，就与老字号车企们的大本营基本重叠了，于是，不管主观上有没有意愿，在客观上华为与老字号的车企的同盟，都会与造车新势力兵戎相见。更何况，华为模式也已经向30-60万的价格区间发起冲锋，蔚小理的主阵地避无可避。

更重要的是，造车新势力用来与传统车企加以区隔和竞争的智能、科技，被华为的入局给抹平了，甚至，华为让老字号车企们拿出了更好的技术与体验，也带来了更具消费号召力的品牌加持，随着产品的不断发布与铺开，会加速动摇造车新势力的合理性与必要性。