2023年还仅剩不足半个月就要彻底成为记忆了。
这一年，由于全球大幅收紧货币政策以遏制通货膨胀，全球经济增长进一步放缓。国内经济面对波谲云诡的国际政治经济环境和繁重艰巨的国内改革发展稳定任务，在爬坡过坎中前行。
作为国内工业的支柱之一，不乐观的情绪在年初几乎成为行业的共识。然而，如同以往这个行业所表现出的坚韧一样，它照旧习惯性地比“预估的要好”：
12月11日，中汽协发布的最新预测数据显示，2023年全年，我国汽车总销量或可达到3000万辆，同比增长11.7%。
同时，整体向好的背后，汽车行业又是整体动荡和巨变的一年。
比如从年初开始，并注定会持续到年尾的价格战；比如行业的头部聚集效应：前十家企业市场销量占比已达到6-7成；比如末位淘汰效应：尾部车企财务状况面临压力，1-9月份诸多企业出现亏损。
但更深层次的，是这个行业的生态正在重建。更准确地说，这个行业在今年进入到了重建的关键期。这一年，注定成为某些车企的终点，也注定会成为某些车企的新起点——比如上汽集团。
转变已经发生
在今年5月4日举办的2022年度暨2023年第一季度业绩说明会上，上汽集团明确表示，该集团将在品牌结构上，从合资为主向自主品牌与合资品牌鼎势发展转变，市场将从以国内为主向深耕国内与拓展海外并重转变。
事实上，转变已经在深度进行：
2022年全年，上汽集团累计销量530.26万辆。破530万辆的销量表现，也让上汽集团成为连续17年保持国内第一，并率先成为中国首个新能源汽车、海外市场销售“双百万辆企业”。
2022年，上汽自主品牌销售278.5万辆，在上汽集团总销量中占比达到52.5%，创历史新高。作为自主板块的重要组成，上汽乘用车销量达83.9万辆，创历史新高。新能源板块方面，去年上汽新能源汽车热销107.3万辆，同比增长46.5%，稳居全球第一阵营，自主品牌、合资品牌新能源汽车销量均实现高速增长。
在海外市场方面，上汽集团2022年的销量达到101.7万辆，同比增长45.9%，连续七年位居国内车企榜首，产品和服务进入全球90余个国家和地区。上汽集团MG品牌海外年销量首次突破50万辆，连续4年排名中国单一品牌海外销量第一。欧洲成为上汽首个“十万辆级”海外区域市场。
今年4月，上汽发布“新能源汽车发展三年行动计划”，到2025年，整体新能源汽车的渗透率，以及未来3年的年销量复合增长率，将力争达到50%左右，基本完成新老赛道动力切换。
目前，上汽集团正着力推动结构调整和布局优化。上汽集团今年12月发布的产销快报数据显示，在自主品牌、新能源、海外业务“新三驾马车”的强力拉动下，11月份上汽销售整车51.5万辆，创今年新高，实现同环比双增。
其中，自主品牌销售30.6万辆，同比增长10.8%，在总体销量中的占比达到59%；新能源车销售15.1万辆，同比增长16%，创历史新高；海外市场销售11.8万辆，同比增长6%，在中国汽车企业中持续领跑。
新体系力
今年1-11月份上汽新能源汽车销量达到90.4万辆，位居中国车企第二。海外业务方面，今年1-11月份上汽海外市场销量达到106.7万辆，同比增长20.8%，已超过去年全年，并且自主品牌销量占比超过九成，在中国汽车企业中保持领跑。
上汽集团正迎来自主+合资双轮驱动的新增长周期，这个国内乘用车市场的龙头正在演示着王者归来。这背后，离不开的是上汽集团“电动化”和“智能化”创新技术的落地和应用。
早在2014年，上汽集团就制定了“电动化、智能网联化、共享化、国际化”新四化发展战略，率先推动新能源汽车和智能驾驶汽车的创新技术布局。2022年进一步成立了创新研究开发总院，积极推进新能源智能汽车技术的研发和产业化落地。
同时，在“纯电、插电、燃料电池”三条技术路线上进行布局，自主掌控了“电池、电驱、电控”三电核心技术，打造智能电动汽车的“技术底座”，以核心技术为支撑，保证了其在市场竞争中的优势地位。如：
上汽集团自主研发的“上汽 星云 （ 参数 丨 图片 ）纯电专属系统化平台”是中国汽车行业首个纯电专属系列化平台，是基于纯电动车专属特征打造的可扩展模块化平台，是一个梯度化超级平台，可以派生出各种级别的纯电专属架构，满足不同市场需求。
已经或即将推出的800V碳化硅电轴、与清陶能源共同研发的固态电池、整车中央协调运动控制器（VMC）、银河3.0智能车全栈解决方案等领先技术，都将为或正为上汽集团新能源汽车的发展提供强大的支持。
在“电动化”和“智能化”创新技术的落地和应用下，此前已经诞生了 智己L7 、LS7， 飞凡R7 、F7，以及MG4 EV等多款智能电动车型。今年，上汽集团打造的 智己LS6 、荣威D7、MG Cyberster 也陆续与消费者见面。
根据最新的销量数据显示，刚刚上市不足两个月的智己LS6在11月销量达到8158台，在上市第二个月即成功登顶“中大型纯电SUV”月度销量冠军。并且自11月以来，智己LS6已五周蝉联“中大型纯电SUV”销冠。
荣威D7更是一次性双车共同上市（纯电和插混车型双车）。其中，DMH超级混合系统与D7 DMH一起亮相并推向市场，其技术结构及实际表现足以令其成为目前国内插混系统的“最强”。
如同轴结构的双电机和1档直驱模式，实现了更高的传动效率；行业首创的混动控制大脑PICU动力域集成控制器，实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”功能，令系统反应速度、动力响应速度都比对手更快。
1.5L混动专用发动机采用深度阿特金斯循环+外部冷却EGR技术，以超低的摩擦损耗，使发动机实现了82Kw的最大功率、43%的热效率；电池系统采用模块结构设计，不仅带来更高的稳定性，也可以实现电池模组的单独维修。在电池架构方面，铝合金框架和模块化储能系统，使结构件轻量化。
不久前，在“2023混合动力汽车极限挑战赛”上，搭载DMH超级混合系统的
荣威D7 DMH夺得中大型轿车组第一；同时，在亏电油耗测试中，荣威D7 DMH以4.61L/100km的超低油耗斩获全车型冠军；超过了当下市场中的明星车型。
在上汽构想中，未来的汽车将是一个有灵魂的“科技生命体”，拥有“强劲的心” “敏捷的身” “智慧的脑”：
“强劲的心”则是指“碳纤维转子电机+800V高压电驱”超级组合的全新一代电驱动系统；
“敏捷的身”就是通过全面纳入制动、驱动、转向、悬架控制等功能“整车中央协调运动控制器（VMC）技术”，使车辆在不同驾驶模式和各种路况下，始终保持车身稳定，带来极致安全体验和极致舒适体验；
“智慧的脑”就是以软件全栈式架构为支撑，实现智能驾驶和融合体验。
以上，则是上汽集团打造的全新体系力。
自主生态
往往，结果是简单的，但过程和实现方式是极为复杂的。上汽集团打造的全新体系力，面对的困难是可想而知的。
上汽集团的业务构成就十分复杂，既有合资板块，又有自主板块；既有乘用车，又有商用车；既有国内业务，又要快速发展海外市场；既要守好燃油车基本盘，又要维持新能源技术路线的全面发展布局（纯电、插混甚至燃料电池）。
莫说全盘皆要“雨露均沾”，就是能服务好独立的业务单元，都是庞大的系统工程。
因此，上汽集团在战术上选择了去繁就简，采用了集团提供基础技术研究和创新，打造技术母港（“技术底座”等）的方针，在战略上，通过“自主可控+广泛合作”的方式，塑造了各业务板块根据集团的“通用性技术布局和储备”，根据“个性化需要”自我定制的内生态体系。
以汽车新浪潮中的“智能化”为例（这也是上汽集团被误解最深的领域，尤其是部分舆论对“灵魂”一说的过度和业余解读，甚至给上汽集团污名化）。
相比较于汽车的传统结构（底盘、发动机、车内），智能化看似是简单的智能座舱+智能驾驶的功能性变化，实则是极为复杂的系统性工程，其中，牵涉到了硬件（芯片）、软件（车载系统及其应用和生态）、数据（采集、使用、存储等）、法律问题（智驾的测试、实际使用、使用过程中的数据、人员、交通安全）等诸多方面。
其中的任何一个环节，都是庞大、复杂的系统和工程。而以上方面，又和传统的汽车相关技术领域少有交集，但消费者、市场和行业对该领域又有强烈的需求，车企在这个不擅长的领域如何行动？
此时，车企面前有两个选择，一是如同采购座椅、悬架等传统方式一样，找到符合该功能要求的拼图供应商，一个是如同坚持发动机等核心技术的方式——自研自建。
“买”或者“合作”是简单的，且是最易实现的。可这样的方式存在着明显的弊端。随着智能化的深入，作为智能化的两个功能，智能驾驶和智能座舱正在深度融合，即便不考虑卡脖子问题，也时刻面临着数据、安全和相关法律问题。
显然，任何一家有抱负的车企都会选择自研自建的路线。因为汽车产品的智能化能力，是如同动力系统一样甚至更重要、更复杂的核心技术能力。
正如前文所述，这是极具挑战性的工程。上汽集团在逐渐摸索的过程中逐渐找到了适合自己的最优解决方案。
2021年4月，零束科技举办了首届开发者大会，发布了零束“银河”智能汽车全栈解决方案，开放了行业首创的汽车SOA开发者平台，秉承着“场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车”的智能化战略，拉开了上汽集团智能汽车的序幕。
2023年4月上海车展上，上汽集团又再次提出以“智慧的脑”“敏捷的身”“强劲的心”，塑造从芯片、操作系统、软件、数据闭环、运动控制系统、三电系统到对应场景的整车集成能力和技术创新优势，打造全新“科技生命体”。
“智慧的脑”就依托于零束科技以智能驾驶和融合体验，以软件全栈式架构为支撑，重新定义电子和通讯架构、融合感知架构，以实现智能车全生命周期数据闭环，不断驱动用户体验提升而打造行业内领先的“中央计算+区域控制”的全栈3.0智能车解决方案。
面向2025，零束科技已发布全栈3.0解决方案，将采用“中央大脑+区域控制”的策略，升级舱驾融合的高性能超算平台，与IOT生态深度互融，并让车辆具有超强自学习、自进化和自成长能力，实现场景连续的极致智能体验。
零束科技全栈3.0解决方案将通过四大产品线：智能车操作系统ZOS、智驾计算平台ZPD、智舱计算平台ZCM、舱驾融合计算平台ZXD，采用分步走的策略，分阶段实现代际解决方案量产。
坚守圆心
智能车全栈技术解决方案的建设是一项系统工程，零束科技CEO李君曾对媒体表示：“我们重点攻关软件架构、数据架构、通讯架构、融合感知架构，以及安全架构。”
简单而言，就是围绕“安全”这个核心问题，打造出一套完全自主可控的“系统生态”。
上汽集团副总裁、上汽集团工程师、创新研究开发总院院长祖似杰：“我们的模式是全栈自控，不是全部自研，因为有些模块可以用别人的，但有些不能。因为有些东西从我们的角度是一定要透明的，我需要能够查得到来龙去脉。比如，在我们传统供应链体系内，制动出了问题我找博世，转向出现问题我找采埃孚，我能够识别问题找到问题。软件这是一个大囫囵，比如软件里面分成几层、哪个层面出了问题、要怎样解决，我们自己要懂。”
“我觉得现在叫全栈自研也不太贴切，应该是全栈自控，有些东西你可以用别人的，但是你要掌握，否则就没办法玩的；要不然将来出问题都不知道谁的责任。”
“将来整车数据一定是打通的，软件平台和数据平台我们肯定要自己做，软件平台一定是自己做的，最底层的微内核如果能有一个开源的平台，那就没有必要自己做。我们自研操作系统关键是要知道这是怎么回事，能够提得出我们的要求。”
以上汽和华为为例，上汽集团早在2018年就与华为有过全面合作，2022年也与华为在智能座舱领域有比较深度的合作。据公开资料显示，双方在V2X（车联通讯技术）智能出行服务系统、智能算法、路侧单元开发等新技术层面都有一定的合作。
从传统汽车供应链的角度来看，就是在坚守“自主可控为圆心”的原则下，上汽完全接受并热烈欢迎任何上下游产业零部件级的合作，践行“整体的解决方案自研”这条路。
可见，在上汽的理念中，自主可控是圆心，是树干，是一切的基础，是自主的核心。在这个前提下，圆内和树枝上，上汽集团采用的是广交朋友的策略，考虑实际业务需要（如效率、市场情况、供应链安全等），各业务板块根据自身需要采用合理的解决方案。（文/编辑 娄兵）
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