2023年，是新能源车产业的“本命年”。
增长拐点不期而至。2012年-2022年，新能源汽车销量年均复合增速达到87.2%，高增长的盛宴看起来理所应当。因此，2023年初主流预测，2023年新能源车产销将会延续2022年超90%的高增长。可是，年终结账，大跌眼镜，全年产销950万辆，同比增长不到40%。这让年初的乐观预测看上去像是个笑话。
40%的增长看上去很美丽，可是考虑到国内新能源车庞大的产能，就笑不出来了。赛迪研究院的统计数据显示，2020年国内新能源车总产能已经达到了2669万辆。保守估计，目前国内新能源车的产能已经达到了3000万辆的水平。实际产销千把万，意味着产能利用率不到30%。要知道传统燃油车，遭遇新能源车挤占后，产能利用率还能达到55%。新能源车还没有在市场占比后来居上，已经在产能严重过剩的问题上青出于蓝、弯道超车了。
我们对产能过剩引发的“产业病”再熟悉不过了，增长放缓、整体亏损、市值跳水，这不正是2023年新能源车产业正在经历的阵痛吗？
种种迹象表明，这个产业政策的神话正在迅速破灭。
发展十多年，依然全行业亏损
发展良好的产业不一定能赚钱，发展出现问题的产业一定是亏钱的。1月19日，工信部副部长辛国斌公开表示，“多数新能源汽车企业特别是以内销为主的企业还没有实现盈利”。除了特斯拉这个外来户，本土的新旧势力哪一家不是“以内销为主”的？
2012年启动至今，中国新能源车产业干柴烈火地发展了十年有余，还是—个盈利能力低下的瓷娃娃。产能过剩、需求不足的大环境下，稍微一“卷”，就碎了一地。
2023年年初，特斯拉打响了价格战的“第一枪”，新能源车产业进入“去库存”时代。本土企业叫苦不跌，抱团吐槽，声泪俱下地讨伐特斯拉恶意降价、恶意高薪。消费者落泪，打工人懵圈。降价，我们不配？高薪，我们不配？
不知道是因为新旧势力的嘴炮攻击太给力，还是他们太不经打，这场价格战才开了头，就草草收场了。特斯拉意犹未尽地表示，“降价后每辆车至少还有一万的净利润空间”。话虽如此，特斯拉还是为价格战付出了代价，全年的净利润率同比“腰斩”，跌破了8%。不过，腰斩后的8%，依然是本土新能源车企45度仰望的对象。只能说如果我们的新能源车产业真有技术优势的话，也是转化不了盈利能力的“样子货”。
一堆开张至今没赚过钱的同行衬托下，比亚迪鹤立鸡群。Q3财报显示净利润率5.29%，历年最佳。但是，这一暴增的净利润率，更多的来自电池产品线的增长拉动，那是从上游的宁德时代身上薅下的羊毛。
所以，仅仅半场价格战，15-25万中端车型的主力市场就成了特斯拉和比亚迪的天下，两家“卷走”了近七成的市场份额。不过，比亚迪未能撼动特斯拉30%的中端市场份额，扩大的地盘都是本土同行“让”出来的。本土造车势力摆出了联手抗特的架势，结果却是外战外行、内战内行的。
被“友商”挤出中端市场的本土车企，不得不大力转型“彩电、冰箱、大彩电”的“高端化”。美其名曰的“产品升级”，其实是盈利能力脆弱玩不起主力市场的遮羞布。
产业上游的动力电池市场更是一场刀刃向内、刀刀暴击的刀光剑影。“宁王”成了电池内战的最大输家。前两年锂价暴涨时，市占率过半的宁王极限转嫁成本压力的做法，给下游车企造成了巨大的心理阴影面积。缓过来后，纷纷“去宁化”，自研的自研、找盟友的找盟友。尽管电池的产能早已过剩，动力电池产业还是回“百花齐放”的态势。
宁德时代的市场份额大幅下降，产能利用率大减。2023年上半年宁德时代的产能利用率仅为60%出头，比上一年度降低了20个点。眼见“江山不保”，宁王不得不向车企让利，勉强稳住了40%的市占率。屋漏偏逢连夜雨，宁王接连遭遇锂价暴跌的资产减值、外汇波动的汇兑损失。连番内外夹攻的暴击之下，曾经傲视群雄的盈利能力大不如前。Q3财报显示毛利率21.92%，远低于全盛期的30%。净利率更是首次出现了4.2%的环比下降。股价破防。
“造车不赚钱，但上游的电池产业赚钱”曾经是新能源车产业高速增长的信仰，现在看来电池产业的钱也不是那么好赚的。产能整体过剩的覆巢之下，安有完卵？比起车企，电池企业还多了一块储能电池的鸡肋，产能过剩的阴影更胜一筹。如果2024年真的成为储能电池业务的终焉之年，宁王能否保持盈利，还是个未知数。
比亚迪实现了电池大战、整车价格战的“双赢”，也没能笑到最后，从万亿市值的宝座跌落。“赢两回”的毛利率也就25%出头的水平，盈利能力增长的天花板并不高，无法抵消增长不及预期的负面影响。国内外的机构投资者大幅减持，比亚迪也没有逃过股价大跌的命运。
两大行业头部的市值大幅缩水，“万亿市值”光环褪色后，高负债的问题浮出水面。宁德时代的负债率70.56%，比亚迪的负债率更是高达77.37%。这是前两年产能高速扩张的代价。
比亚迪生产第一百万辆新能源汽车花了 13 年时间，第二个百万仅仅用了一年，迈上年产三百万辆的台阶仅仅用了半年。“宁王”的产能奇迹更是不必赘述，而且是动力电池、储能电池同时发力。当初全行业挑战极限的增长，现在就要做好迎接极限挑战的准备。最大的挑战来自市场需求不足。
内需不足，难以改变
国内市场的增长空间显然是指望不上的。2018年以来，汽车消费的“总盘子”增速大幅放缓。中国汽车工业协会发布数据显示，2023年，乘用车国内销量2192.3万辆，同比增长4.2%，但仍低于2017年最高点215.6万辆。预计2024年的增速仅为3%。
近年来新能源车在国内市场的高增长，并不是汽车消费蛋糕做大的增长红利，而是“卷”国内燃油车市场份额的“替代”。这种替代不可能是无限的。2023年，新能源车的市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。新能源车的市场占有率已经达到了很高的水平，对燃油车的“替代”速度也大幅放缓了，早年两位数的替代增长一去不复返了。
也不要指望新旧势力的博弈能够催生新的政策红利，因为新旧势力的博弈，胜负已分。中国新能源车的产销量，传统车企占比90%，“新势力”只占10%。尽管新势力的营销攻势强劲、圈钱能力一流，但是就这10%的实力，政策影响力能大到哪里去？能指望传统车企争取更多的新能源车政策利好，挤兑自家的传统业务吗？
何况地方财政也无力加大政策扶持的筹码。随着“国补”的退出，新能源车的补贴主力转而由各地政府接棒，这两年地方财政的困难尽人皆知，造一辆贴一辆的好日子已成往事。能够维持现在五千、一万的补贴水平，车企就要烧高香了。
政策利好已成过去式，车贷拉动的消费增长也难以为继。助推汽车消费高增长的最后一波高潮，是消费信贷。据易车研究院报告显示，2021上半年，中国乘用车市场有高达54.6%的消费者有主动贷款购车的意愿，首次突破50%。银监会统计数据显示，2022年车贷市场规模达到了5000亿。2023年，画风突然切换，借钱消费不流行了，存钱、提前还贷成了新画风。个人信贷业务中，车贷是仅次于房贷的大户，高增长到头了。很多车贷公司都倒在了这波“存钱为王”的金融寒潮里。
借钱更谨慎的社会心态变化，对新能源车的内需影响更为显著。因为年龄结构、消费习惯的差异，新能源车的消费者群体中贷款买车的比例远高于传统燃油车的消费群体，这些年轻的时尚消费者借走了六成车贷。尤其是“高端”产品，买车送车贷已经是营销标配。这也是“新势力”纷纷“高端化”的理由。
借钱购车和借钱造车的情投意合，给新能源车产业加了最后一把杠杆。这种发展模式高度依赖年轻人的收入增长预期，当前的经济形势下很难指望。
总之，国内汽车消费的总量增长放缓，市场格局趋于稳定，政策利好淡出，借钱买车的续航动力不足。还能指望新能源车产业的增长奇迹吗？“多数新能源汽车企业特别是以内销为主的企业还没有实现盈利”，过去没有的，将来多半也不会。
外需增长，异常纠结
故事满天飞的新能源车高速增长神话，如今只剩下走向海外的最后一个故事。可是，这个故事的主线异常纠结。纠结之处在于：
如果海外市场的新能源车消费增长不足，无法消化国内严重过剩的产能，那么新能源车产业的高增长之路就此结束。
如果海外市场真出现了持续高增长的趋势，增长红利未必是我们的。
2023年国内新能源车产业的唯一亮点，就是出口大增。但是，这并不意味全球汽车市场的天平已经向新能源车倾斜。全球汽车出口的年度销冠王是对纯电技术不感冒的丰田，全年在海外市场卖出了1000万辆燃油车。相当于中国汽车总出口量的两倍，120万辆的中国新能源车出口更不是一个数量级的——1000万辆，还只是丰田一家。
要靠海外市场增长消化国内的过剩产能，三年内我们的新能源车出口量至少要达到800万。再加国内市场1200万辆，这样3000多万辆的产能可以利用三分之二，混个温饱。这意味着2023年国产新能源车出口120万辆的基数太低，同比增长77.6%是远远不够的。
那么，新能源车的海外市场扩容能大幅加速吗？目前看来并不现实。
中国的汽车消费占全球的三成，北美、欧洲和日本等西方发达国家合计五成以上。全球市场的格局如此，绕开西方国家的“新兴市场”只能当故事听。“新兴市场”的领头羊是印度，每年四百多万辆的汽车年消费确实是个大市场。不过，“三哥”的市场岂是随便能进的？
俄罗斯看上去也有出口增长的潜力，制裁导致俄本国的汽车产业全面崩溃。2023年中国汽车出口大幅增长，填补俄罗斯市场空白的出口贡献颇多。但是，这个“大号东北”的地理、气候条件，可不是新能源车的乐土。
至于永远的故事主角非洲市场，在全球汽车消费中占比不到2%，几乎忽略不计。非洲大部分地区道路、电力基础设施落后，更是新能源车的噩梦。非要去开发非洲市场的潜力，就得从造电厂、修高速干起，相当于为了卖马鞍，先送一个养马场……
因此，国内严重过剩的新能源车产能要在海外市场找到出路，高度依赖西方发达国家的市场增长。然而，这些发达国家市场的汽车消费总量增长早已放缓乃至停滞，除非像中国当年给与超常力度的政策倾斜，否则成熟的传统汽车工业体系难以撼动。这些国家能做到吗？“绿色”口号喊得最响的欧盟国家，在补贴政策上却是高度吝啬的。并不宽裕的财政，推广新能源车的政策力度是指望不上的。撤回2035年燃油车销售禁令的动作，说明欧盟推动新能源车政策立场软化的显著标志。随着欧盟各国政坛风向右转，“绿色”政治还在加速褪色。
丰田坐镇的日本，当然更指望不上。
唯一有实质动作的是美国，但美国的大动作未必是中国新能源车产业出海的福音。去年美加墨自贸区再加反通胀法案的组合拳，鼓励新能源车政策力度很大。美国市场销售的新能源车只要装配在美加墨自贸区的工厂生产的动力电池，可获7500美元的补贴。这吸引了很多电池生产商赴墨西哥设厂，其中也包括不少中国企业。但是，宁德时代被排除在外，因为美国政府将其列入了外国敏感企业的名单里，无法享受补贴待遇。这一歧视待遇，是宁德时代市值大跌的原因之一。
让人颇感讽刺的是，当年宁德时代爆发式增长的起点也是一张名单。2015年我国出台的动力电池白名单，众多车企都明白只有用这张名单上企业的产品，才能顺利获得补贴。而宁德时代是这张名单中产能最充足的，成了众多车企的强势供应商，从此一飞冲天。
两张名单的威力，是新能源车产业全球竞争的缩影。如果中美在这一领域展开针锋相对的政策竞争，全球新能源车产市场的不确定性将会大大增加，国内新能源车产业的产能输出之路将会更为崎岖。
产业政策并不是我们的独门秘笈，人家一样也可以玩得风生水起。尤其是不花钱的限制性政策，诸如以安全为理由的歧视性政策、反倾销之类的贸易保护政策，人家用起来也是得心应手。所以说，如果新能源车在全球汽车消费中持续加速增长，增长红利未必是我们的。
结语：史上最大的产业政策实验，到底换来了什么？
2023年中国新能源车产业发展有成绩、有收获，却也暴露了更多深层次的问题。过了这个“本命年”，前方也不是一片坦途。需求不足、产能过剩、盈利能力低下，还会困扰这个“新兴产业”很久。在寻求出路的同时，我们也应该总结产业政策发力过猛、政策成本过高的教训。
回顾当年大搞产业政策发力时的理由，很多都是缺乏现实依据的想当然。
论环保节能，新能源车的效果并不出色。电池生产本身就有高能耗、高污染的问题，将来大量失效电池的回收还会是个大问题。多了一个储能设备生产的环节，真实的减碳贡献也很难说好。
想要实现汽车工业的弯道超车，却发现新能源车的应用场景有限，乘用车的燃油替代都不可能，遑论重整汽车工业体系？
想要降低外部依赖，到头来原材料该进口的还是要进口，海外市场该争取的还是得争取。
想要形成技术领先的先发优势，却发现新能源车产业的技门槛和天花板都不高，而且本来薄弱的技术环节如芯片技术，还是老样子。
新能源车产业政策十年发力，政府财政投入了数以万亿计的巨额补贴，吸引了了大量金融资源进入这一产业，还有大量土地、人力资源的投入。成本不可谓不高，中国新能源车产业可能是有史以来成本最高、规模最大的产业政策实验，我们到底收获了什么？和此前的光伏产业、此后的芯片产业一样，千金买马骨的政策豪赌，并没有换来欣欣向荣、可持续发展的高质量产业千里马，还是走上了“产能堆肥”的老路。
假如当初没有产业政策的强势拉扯，那些宝贵的资源能够按照市场机制，流入到真正具备市场需求增长潜力的其他产业部门，又会是怎样的结果？或许是人工智能的爆发，又或是生物制药的进步？退一万步讲，当初豪掷产业政策的财政资金用在民生领域，至少也能起到夯实消费信心基础的作用。总好过今天产能严重过剩的进退维谷。
世上没有后悔药，但是打破产业政策迷信的亡羊补牢还是必要的。
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