去年，宁德时代的电池装车量为167.1GWh，虽然依旧高居榜首，但其市场份额也从2022年的48.2%下降到了43.11%。有分析人士指出，宁德时代市场份额的缩水，或许与对手的步步紧逼有关。
比如，去年我国动力电池装车量排行榜前五名中，除了高居榜首的宁德时代外，还有比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、LG新能源、欣旺达、孚能科技、正力新能、瑞浦兰钧等品牌，其中比亚迪装车量为105.48GWh，其装车量占比从前年的23.45%上升到了去年的27.21%，中创新航则从6.53%上升到了8.49%，也就是说宁德时代去年丢掉的那几个市场占比百分点，正好被这两家给拿走了。
究其原因，或许与三元锂电池和磷酸铁锂电池产品的市场份额有着密切关系。
众所周知，宁德时代的早期产品主要以高性能的三元锂电池为主，而比亚迪坚持使用的磷酸铁锂电池，因其在安全稳定性方面的优势，在最近两年的发展势头明显增强，自从2021年，磷酸铁锂电池的装车量占比，首次超过三元锂后，其市场份额不断扩大，还是以去年的数据为例，磷酸铁锂电池的总装车量高达了261GWh，占总装车量的67.3%，而宁德时代曾经主打的三元锂电池装机量则只有126.2GWh，占比32.6%。
与此同时，更多的电池产品也开始逐渐呈现出“百花争鸣”的态势，比如，钴酸锂电池、钛酸锂电池、无钴电池、钠离子电池、混合固液等电池产品开始不断涌现，这也对宁德时代的市场带来了一定程度的冲击。
从这个角度来说，市场竞争确实是宁德时代份额减少的一大原因，不过也不是唯一的因素。事实上，当前汽车动力电池“供求平衡的失调”，也是导致宁德时代乃至整个国内电池供应链疲软的原因。
数据显示，去年我国汽车动力电池装车量为387.7GWh，同比增长31.6%，而全年产量则高达778.1GWh，其中国内市场销售616.3GWh，出口数量为1274GWh，也就是说，有近一半的动力电池在生产销售之后，都没有顺利完成装车，可见其产能过剩所带来的库存压力有多大。
因此，动力电池供大于求的结构性供给矛盾，也从一定程度上影响了宁德时代的市场表现。对此，来自中国电池产业研究院的吴院长表示：“电池行业2023年的关键词是「产能结构性过剩」和「去库存」从2023年初到2023年第三季度，整个电池行业去库存的力度还是不够大，库存要降到合理的水平，可能要到2024年下半年”。
综上来看，宁德时代目前仍然是动力电池市场的绝对大哥，只是市场宏观形势和对手的不断紧逼让他们的优势不再像以前那么巨大，而随着今年电池库存的逐步消化，以及电池原材料价格趋于稳定，宁德时代也有望凭借着一系列新推出的电池产品，重新找回属于自己的节奏。
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