2024一开年，美国自动驾驶公司的阴霾持续不散。

2024年2月，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise自动驾驶平台高级副总裁兼硬件主管Carl Jenkins宣布辞职。在此之前，该公司已经有多名高管离职。

Cruise的这一波动荡可以追溯到2023年10月，旧金山的一次事故让加州监管机构暂停了该公司的无人驾驶许可，NHTSA也向其发布了召回令，该公司何时重启运营遥遥无期。之后就迎来了大规模离职和裁员风波。事故只是导火索，连年亏损才是Cruise动荡的根本原因。

几乎同一时间，安波福宣布将停止对Motional的投资，甚至在考虑大幅减持该公司的股权。原因是Robotaxi迟迟难以商业化落地。后者由安波福与现代汽车在2020年3月共同创立，各自投资20亿美元。

随后，Waymo也宣布因为软件更新召回所有自动驾驶车队。

此外，Aurora Innovation也在2024年1月宣布约3%的裁员计划。

此时，整个美国自动驾驶市场都处在一片风声鹤唳之中。

美国头部自动驾驶公司连续“触礁”

Cruise、Waymo、Motional、Aurora可以说是美国甚至全球最具影响力的自动驾驶公司。但是今天，他们正在遭遇不同的麻烦。

Cruise 2023一整年都可以说是诸事不顺：8月获得旧金山全天候运营牌照；10月2日发生事故；10月24日吊销执照；11月，宣布召回Robotaxi车辆；随后就是一系列的离职和裁员。

背后的根本原因是技术还不成熟，罗兰贝格认为自动驾驶行业发展将会在2023 年、2025-2026年、2027-2028年出现三个关键节点，依次实现从行车架构感知融合BEV+Transformer 方案，到行泊统一架构感知融合BEV+Transformer方案，再到包含感知融合和PNC规划控制的全套Endto-End方案的三大里程碑。

解释如下，2023年领先整车厂采用基于现有整车架构平台进行硬件（主要为感知类、运算类硬件）改装，使其成为具备L3级别自动驾驶功能的前装量产车。到2025-2026年前后，领先整车厂将基于下一代整车电子电气架构、高算力芯片、以太网络架构等实现具备完整、完善的L3级别自动驾驶功能的前装车型量产。到2027-2028年前后，领先整车厂将完成中央控制架构、超高算力芯片、全线控底盘、万兆以太网络架构四大核心硬件部署。

目前整个行业还处于第一阶段，Waymo的表现似乎印证了这样的判断，2024年2月，Waymo宣布因为软件更新召回所有自动驾驶车队。

具体到现实场景，Robotaxi不成熟的技术也经常会在闹市区发生一些啼笑皆非的故事。

2023年，美国Robotaxi就多次与交警“对峙”，包括谷歌Waymo和Cruise在内的Robotaxi均在开放道路行驶时被交警要求靠边停下。Robotaxi虽然识别出前方有人刹车，但似乎并未理解交警的手势，而是停在了马路中间与交警僵持超过一分钟，造成交通堵塞。Robotaxi无法识别和理解交警手势的含义。

技术不成熟带来一系列的连锁反应，商业化迟迟难以落地给企业带来极大的生存压力。

最新财务数据显示，2023年第四季度，Aurora公司净亏损1.92亿美元，运营费用总计1.98亿美元。2023年全年累计净亏损7.92亿美元，运营费用总计8.35亿美元。并且今年3月宣布裁员3%。

Waymo母公司2023年亏损了41亿美元，Waymo承担了大部分亏损，导致其2023年被迫进行了三次裁员。

2023年，Cruise亏损19亿美元。

中国自动驾驶公司沿途下蛋，以战养战

几大头部自动驾驶公司的失意让整个行业弥漫着一股阴霾，很多人把悲观情绪带入到中国市场。

其实同样的剧本在激光雷达领域已经有过先例，让我们把时间拉回到2年前。

2022年，Ibeo、Velodyne等欧美头部激光雷达企业先后暴雷滋生了全球市场对激光雷达的恐惧，中国激光雷达市场也是一片悲观情绪。

而现实情况是，国内激光雷达三大巨头图达通，速腾聚创与禾赛科技越战越勇，背后的支撑者恰好是头部新势力三巨头蔚小理。

2023年2月，禾赛科技率先在美国上市；8月，图达通也在美股提交了招股书；2024年1月，速腾聚创登陆港交所；

在数据端，三者的表现也在节节攀升。截止2023年末，禾赛科技累计交付30万台；截止2023年11月，图达通累计交付突破20万台；速腾聚创2023年交付25万台；2023年一整年，国内激光雷达市场交付量突破60万台大关。

市场在反复印证这样一条规律：即便是同一赛道，不同领域，不同市场，不同企业都可能产生巨大的差异。

在自动驾驶上，这样的情况同样存在。纵观中美两国的自动驾驶业务，有两个较为明显的区别：为了保持领先，美国政府和企业都表现得非常激进。中国的策略则更加求稳，徐图缓进；在商业变现方式上，美国自动驾驶更加聚焦，主要集中在Robotaxi和干线物流。而中国企业则更加灵活多变，沿途下蛋，以战养战。

政策上的差异最明显，2023年8月，美国旧金山批准Robotaxi在全区域全天候商业化运营，这可以说是开了全球先例。而时至今日，中国也没有任何一个城市开放如此激进的政策，仅仅是限定区域和时间的小范围商业化试运营。

中国在自动驾驶汽车发展上的最新的消息是，2024年2月19日，工信部表示将先后发布智能网联汽车标准体系、组织开展大量测试示范，启动生产准入和上路通行试点，并进一步加大标准化工作力度，加强工作协同和跨界协同。

而这一政策的落地来源于此前中国科学院科技咨询研究院院长潘教峰的建议“在自动驾驶进入大规模商业化发展之前，统一各地区自动驾驶汽车技术和管理标准，出台全国性的管理标准规范。”

政策迟缓一定程度上对国内自动驾驶公司是限制也是保护。因为不成熟的技术一旦发生事故对行业和企业都会造成重创。

Robotaxi商业化迟迟难以落地的窘境同样困扰着中国自动驾驶公司，但国内自动驾驶企业在生存能力上自有一套“游击”战术。

以国内几家头部自动驾驶公司的表现来看，Momenta在L2辅助驾驶项目上定点拿到手软，轻舟智航L2上捆绑地平线，L4布局了无人小巴，均有不错的表现。

即便是聚焦L4的文远知行和小马智行也都在八仙过海，各显神通。

目前文远知行和小马智行分别700和1000人左右。文远知行在商业化上已经落地了自动驾驶小巴和无人环卫车，并且有不错的商业化表现。

小马智行主要聚焦在智能驾驶技术前装量产，自动驾驶出行服务，智慧物流生态几大板块。其中，前装量产主要是面向乘用车领域的全栈式行泊一体智驾解决方案，并且首个软硬一体量产项目已经在极石汽车量产落地；智慧物流主要是和商用车以及物流公司一起运作，小马还会为车厂及下游企业提供自动驾驶技术赋能服务。

圆周智行了解到，目前市面上流通的无人驾驶小巴每台售价大概150-200万左右，市场主体主要是政府、公交集团和旅游景区，后者自己运营为主，市场容量大概在每年千台左右。部分自动驾驶公司的无人小巴项目已经能够做到自负盈亏，甚至还可以独立融资。

这就是中国自动驾驶有一个独门生存绝技：因地制宜，沿途下蛋。就像当年的游击战一样。

根本原因在于国内外的市场、用户需求都存在巨大差异，即便是国内已经比较明确的高阶辅助驾驶项目，车企们都已经卷出了花，欧美市场的进展却一直不温不火。

相较于美国在自动驾驶商业变现上追求一步到位的方式，国内自动驾驶公司的生存更加灵活多变。Momenta，轻舟智航等公司通过L2辅助驾驶以战养战，而文远和小马等则通过无人小巴，无人环卫等方式曲线救国，静待花开。尽管大家面临的形势同样严峻，但相较于美国自动驾驶公司在激流勇进中连续“触礁”，国内企业们“猥琐发育”显得从容了许多。