2023年12月19日，加拿大联邦政府发布《电动汽车可用性标准》（Electric Vehicle Availability Standard），试图通过为汽车制造商制订强制性信用体系的方法，实现确保在2035年加拿大所有销售中轻型汽车100%零排放的强制性标准。
当天加拿大联邦环境与气候变化部长吉尔博（Steven Guilbeault）在多伦多布朗学院举行的新闻发布会上公布了该标准，这是加拿大向电动汽车（ZEV）过渡的重要时刻，也是政府迄今为止使用的最有力的采用手段。销售指令迫使汽车制造商增加全国范围内零排放汽车的可用性和供应量，否则将面临处罚。吉尔博称“标准解决了人们购买电动汽车的主要障碍——供应有限和等待时间长”，并称“我们将通过确保更多电动汽车进入加拿大而非美国或其他市场来做到这一点，并确保加拿大人能够在全球这些汽车供应中获得公平的份额”。
2022年12月，为实现“2035年目标”（the 2035 target）而制订的“零排放汽车销售计划” （zero-emission vehicle sales mandate）以初步草案形式公布，此后加拿大联邦政府与进口商、加拿大各省（地区）、原住民组织和非政府组织开启了为期一年的磋商期，《电动汽车可用性标准》即磋商后的结果。该标准规定了“临时目标”，即至2026年电动汽车占总销量至少20%，2030年达到60%，最终目标是到2035年加拿大销售的所有新轻型汽车均为电动汽车或插电式混合动力汽车。
为迫使汽车制造商配合，《电动汽车可用性标准》规定，制造商必须销售零排放车辆才能获得积分。未能实现 ZEV 目标将导致企业出现信贷赤字。这些赤字必须在三年内抵消，否则将面临政府罚款。每种类型的车辆根据其排放水平获得不同的信用额度。超过零排放汽车目标的汽车制造商将积累“剩余信贷”，可自行保留5年备用或交易给其它公司，但必须在2034年前全部用完。汽车制造商还可通过在2026年前销售更多电动汽车积累“早期行动积分”，条件是公司产品目录中必须至少有8%的2024款和13%的2025款车型为电动汽车。通过安装直流快速充电系统，汽车制造商也可获得额外积分，换算公式是每投资2万加元获1个积分，直流快速充电系统的标准为额定功率不低于150千瓦，安装后至少可运行5年，所有系统必须可供任何具有兼容充电端口（或兼容适配器）的 ZEV 使用，2024年1月1日至2027年12月31日期间必须可以使用。
官方称，目前加拿大每销售八辆家用汽车就有一辆为ZEV。
新规发布后，行业组织和环保团体反应最为积极。
彭比纳研究所 (Pembina Institute) 交通总监托恩（ Adam Thorn）指出，2023年3季度ZEV注册量激增至12.1%，“这是新规即将生效的推动作用”，因为“这种做法可以促使汽车生产商向加拿大提供更多ZEV，从而减少加拿大购买者的等候时间”。
电动汽车推广机构“加拿大电动汽车”（EMC）总裁兼CEO布雷顿 (Daniel Breton)指出，实行类似地方性法规最积极的魁北克省和不列颠哥伦比亚省电动汽车销量最高（20%），这并非偶然。
加拿大清洁能源公司（Clean Energy Canada）的基里亚齐斯（Joanna Kyriazis）认为“电动汽车普及可以扭转人们盲目追求豪车的癖好，且每辆车10年可节约开支5万加元”。他表示，交通排放占加拿大碳排放1/4，私家车排放又占其中一半，每年超过15300加拿大人因与汽车排放有关的空气污染而提早死亡，今年早些时候一项评估发现，实行新规可避免多达11000人提早死亡，“因此，早日落实新规值得鼓励，因为没有时间可以浪费了，推动汽车全电化是三赢的——健康、。气候、个人财政”。该公司资料显示，2023年第三季度加拿大ZEV新车均价67817加元，加拿大汽车协会《电动汽车购买指南》罗列114种合规新车，其中49种价格低于此线。
一些支持环保的网民称“加拿大是时候加入其它国家的减排行列”、“期待政府更多补贴，尤其是应该和电力公司合作，在每家每户免费安装充电桩”、
官方宣布的数据称，燃气汽车平均累计拥有成本高达82515加元，而电动汽车则为48943加元，“因此后者对家庭而言更经济”。联邦环境和气候变化部一会秘书达布鲁欣（Julie Dabrusin）称，加拿大联邦政府将投资12亿加元，在2029年前建造84500个充电桩，企业和省也将致力于此，此外，联邦（最高5000加元）和省（最高为魁北克省的7000加元）提供的ZEV购车补贴也有助于减轻购车者的初始购买压力。
一些汽车制造商和供应商，如加拿大现代汽车（Hyundai Auto Canada）等，也在第一时间表示积极响应新规，该公司总裁罗马诺（Don Romano,）称，新规是“迈向零排放未来的一步”。
但反对意见十分尖锐且得到许多消费者的支持。
加拿大第一大全国性报纸《环球邮报》2023年12月21日刊出著名商业专栏作家努内斯（Ashley Nune）的文章“亲爱的渥太华，强制销售电动汽车是一个坏主意”（Dear Ottawa: Mandating electric-vehicle sales is a bad idea），认为新规避重就轻，“未真正解决ZEV推广的实际障碍——价格”。
文章指出，一辆 2022 年款现代 Kona 汽油动力车售价 26,044 加元，而同档次同品牌同款电动车45851加元，“哪级政府打算用补贴填补如此大的缺口，且现代已是对新规反应最积极的汽车制造商了”。文章认为，事实上加拿大市面上主流电动车型新车单价很少低于6万，而同档次燃油车价格不过3万左右，“在加拿大几乎不生产任何整车品牌的情况下压制ZEV价格不现实，通过政策强迫燃油车大涨价，则可能闹出大事”。
Morningstar DBRS2月中旬发布报告则指出，强制通过新规推广电动车，将令加拿大本已民怨沸腾的汽车保费高费率变本加厉。
阿尔伯特省是加拿大石油生产第一大省，也是最大反对党联邦保守党大本营，该省省长史密斯（Danielle Smith）称新规“痴人说梦”，是“一场不折不扣的灾难”，“不但充电桩不够，联邦政府都不知道哪里需要新增这些东西”，她表示“排放目标或法规必须现实、可实现，且不能对几百万国人构成多重严重伤害”。她并指出，该省电网“根本无力履行新规”，且该省多为中小型城市，公交系统不发达，开车通勤是刚需，强行推广价格高出一倍甚至更多的电动汽车“让这么多人怎么生活”？她还指出，阿尔伯特省气候恶劣，冬季漫长且户外气温常在零下30度以下，而电动车适应低温性能差、一旦抛锚或电力耗尽解救困难，“联邦政府设身处地想一下，一家人守着续航耗尽的电动车在零下30度低温里困于路旁是什么滋味”。
矿业专业性媒体MINING.COM指出，根据国际能源署 (IEA) 的数据，为了实现国际电动汽车采用目标，到 2030 年，全球将需要 50 个新的锂矿、60 个新的镍矿和 17 个新的钴矿。正极材料、负极材料和电池也将需要额外的原材料，总计约 388个新矿山。加拿大虽然是矿业大国，但地缘政治和效益等制约下，采矿资金投入匮乏，投资者“对采矿业的兴趣非常低，部分原因是长期期限以及勘探阶段项目在经济上是否可行的不确定性”，而“如果没有对矿山供应的更多支持，加拿大雄心勃勃的电动汽车目标就无法实现”。
市场和消费者对电动汽车缺乏了解也是个大问题。
EMC最近委托的一次调查显示，自称“对电动汽车十分了解”的加拿大受访者占比仅13%，令人震惊的是，超过一半的受访者不知道自 2019 年 5 月以来提供的 5,000 美元联邦退税。省级退税也是如此，知道电动汽车购买者税收减免政策者不到25%，知道ZEV平均续航里程（400-500公里）和加拿大公共充电桩数量（2万个以上）者还不到25%，知道“目前市面上有40多种ZEV售价低于ZEV均价”者甚至不到9%。《汽车指南》杂志评论指出，EMC是“带着支持电动汽车的倾向去做宣传性调查的，即便如此，这些被一再暗示的受访者在活动结束时，表示‘或许下一步车会考虑ZEV’的占比，也不过从43%增至63%”。
许多网民认为“政策不切实际”，因为“电动汽车的‘低成本’对普通家庭而言纯属伪命题，政府不提供高补贴很多家庭想换也换不起，提供高补贴就意味着加税，而加拿大的税本就很高了”、“这就是选举噱头，加拿大人有权选择买什么车，一个不生产整车的国家这么搞就是在胡闹”。
更多机构和个人承认减排的必要性，但认为“不能操之过急和不顾市场及社会承受力”。
安永会计师事务所（EY）驻卡尔加里合伙人克利夫顿 (Jason Clifton)认为，加拿大政府至少需要持续5年“特别重的补贴”，才有望保持目前的ZEV销售势头。他指出，目前有程度不同ZEV鼓励省级补贴的有不列颠哥伦比亚省、新不伦瑞克省、新斯科舍省、纽芬兰和拉布拉多省、魁北克省和爱德华王子岛省，它们的ZEV销售势头也相对较好，相反，2018年取消电动车购买补贴的安大略省，当年起电动汽车销售量就出现跳水。
在新规推出后不到24小时，加拿大汽车经销商协会（CADA）、加拿大汽车制造商协会（CVMA）、加拿大全球汽车制造商协会（GAC）发表联合声明，对加拿大市场承受新规能力表示怀疑。CADA主席罗伊斯 (Tim Reuss)指出，高利率外加高通胀已严重影响消费者承受能力，“许多消费者经不起新规，新车库存不断上升就是明证”，因此“政府不要试图规定个人必须购买什么，而是专注于创造适当的环境来刺激需求”。加拿大全球汽车制造商协会主席亚当斯（David Adams）表示，包括宝马、现代、大众、日产和本田在内的其成员担心，为实现这些目标，该行业将不得不努力应对“许多其无法控制的其他因素，其中最重要的是消费者的接受程度”。CVMA主席金斯敦（Brian Kingston）警告“这将使加拿大人生活成本难以承受，推广ZEV需要制定全面、长期的计划来支持 ZEV 的采用，其中包括更强有力的消费者购买激励措施、广泛的公共充电网络以及增强电网，以便加拿大为更多 ZEV 上路做好准备”。
加拿大汽车行业营销和研究专家麦肯齐(Ross McKenzie)表示，“政府不能强制消费者的偏好”，“尤其不能用转嫁负担的方法来强迫”。
安大略省推动电动汽车普及的组织Trillium Network for Advanced Manufacturing董事总经理斯威尼 (Brendan Sweeney)担心新规成为党争的牺牲品，因为联邦保守党已表示一旦2025年10月前胜选上台就会设法取消新规，但届时新规执行已久，不论存废都将付出高昂代价。
今年1月30日公布的在线汽车市场AutoTrader调查发现，加拿大没有电动汽车的购车者中有 56% 愿意为他们的下一辆车购买一辆电动汽车，这一比例低于前一年的 68%；同期J.D. Power公布调查也证明，2023年“考虑下一部购买电动汽车”的加拿大人占比已从前一年的47%锐减至34%，这似乎表明，，“新规”于提高加拿大人对ZEV的兴趣和购买意愿，至少帮助不大。
汽车市场研究专家布斯（David Booth）认为，“新规”可能将主要汽车生产商逼迫生产更多不受新规限制的大型燃油车，“那样弄不好会增加碳排放”，而且“不管如何闪烁其词，单价太贵都是ZEV的硬伤，要想把价格拉下来恐怕只有向中国品牌开放市场，但那恐怕就是另一个问题了”。
总部位于魁北克的充电网络提供商 FLO 总裁兼首席执行官 特伦布雷（Louis Tremblay ）表示，新规实施的关键之一是充电桩的普及，该公司“期待与汽车制造商、公用事业公司、城市和站点所有者合作，加速部署可靠的电动汽车充电基础设施[…]，以支持这一转型 ”。
热门跟贴