快五一假期了，想着回老家县城看看父母，相隔1200公里，高铁基本不绕，属于第一选择。但订票期间却发现——当然绝不是第一次发现——回程的票要多补6站190元的车费才能买上，三口之家为此多将近600元。相比去程，单张票只需多付78元就可以买到，回程被铁总“宰”得有些过分了，笔者十分生气。

为此，我试图做一些调整，先从老家到长沙，再从长沙到广州，结果发现，长沙到广州基本都没了，有票的那趟车令人啼笑皆非，二等座总票价为314元，但必须多买10站多付343元才能买上。这种操作之谜，在下佩服～

按照铁总的官方口径，之所以设计成“买长乘短”，目的是优先满足长途尤其是全程乘客的需求，以便最大程度使用运力。对这个解释，笔者恕难认同，分析如下：

1、全程票比例是个黑箱。鉴于五一假期车票紧张，刚放票笔者就开始订，结果发现从家乡到广州的车票即便第一时间购买，依然需要支付6站多190元，即从南京南开始买到广州东这个全程票。这样做恐怕的确优先服务了南京到广州的乘客，但也让一路上包括杭州、黄山这样的大站候车乘客多付了70-240不等的票价，敢情为了铁总高尚的目标，沿途十多站的乘客都需要多支付车费？

2、多远算长途，铁总没有说清楚。长沙南到广州，两个半到三个半小时不等，这算长途吗？如果不算，武汉到广州总算长途吧？如果还不算，杭州到广州总算长途吧？但实际情况是，前面提到的从长沙南到广州南车次，始发站是南阳南，如果需要买这趟车票，必须从邓州站开始买起。那么请问，从邓州到广州到底有多少乘客需要服务，其乘客与运力比例与武汉到广州、长沙到广州的乘客与运力比哪一个高？铁总需要给出明确说法，说白了，这就是算法的依据。

3、铁总有没有权力多收车票？且不论铁总所谓的运力最大化是否有道理，就算有一定道理，这种多收车票但实际服务没有增加的做法，有法律依据吗？所谓运力最大化，是捍卫公共利益最大化的另一种说法，但如果实现这个目标是未经充分讨论和法律授权的，那么这种口号的背后就可能隐藏着阴谋！

4、讨论“买长乘短”问题需要和休假权讨论进行切割。笔者看到不少人表示，都怪每逢假期出行太拥挤，迫使铁总不得不云云。对这种说法，笔者认为混淆了两者的关系，铁总必须得到法律授权，向社会公开证明自己如此多收费用的合法性，才能令人信服，这与是否集中休假无关；否则，各类交通工具乃至服务业，都可以这样操作了。

5、最后也为铁总说句话。铁总占据了行政垄断，没有丝毫竞争对手，但三年口罩恐怕日子也不好过，既然是企业，就想着给员工创造福利、增加收入，这没毛病。但客观上，火车又不能随意涨价，与涨价相比引发的社会舆论风波相比，借助运力最大化这个帽子多收车费，显然后者风险系数更低，反正现在媒体监督也差不多死绝了，不妨混水摸鱼捞一把。

所以，笔者支持铁总提出方案，探索一些商务/旅行车次采用浮动票价的模式。我记得口罩结束前，北京和上海是有夕发朝至的列车到广深的，卧铺票价是浮动的，价格从600-1100元不等，我个人非常认可。类似这样的探索不知道为何在口罩后反而消失了，是为遗憾！