干线客机是工业产品的顶流，C919虽然目前数量比较少，国内也暂时只有东航运营C919。
4月26日，国航发布了重磅公告，国航与中国商飞签订协议购买100架C919飞机，计划于2024年至2031年间交付，目录总价108亿美元。
但是，订单用户已经有覆盖了国内多家航空公司，甚至有航司（如金鹏航空）表示今后将舍弃波音机型转为运营纯C919机队。
相信不久的将来，国内民航窄体机市场将会出现ABC三分天下的局面。美方说我们新能源汽车产能过剩，那就让他们说去吧。起码美国利用波音飞机作为谈判筹码的时代，已经一去不复返了。
现在----
在我国的不断“攻城略地”下，西方国家所谓的“高科技自留地”越来越少了，我们也在见证历史。
大飞机是国之重器，被誉为“工业皇冠上的明珠”。
C919从级别上属于“干线客机”，就是承担主干航线任务的客机；另外还有“支线客机”；不过民航市场的主战场还是在“干线客机”上。
这个市场蛋糕多大呢？
“干线客机”在近十年每年就能卖出去一千多架，而且未来的需求还会进一步增大。
未来20年全球“干线客机”的总需求量会达到4万架，其中中国的需求量就超过8000架。
这里又分“双通道宽体客机”和“单通道窄体客机”。
“双通道宽体客机”就是客舱中有两条人员通道，一般250个以上的座位，最大起飞重量200吨以上；“单通道窄体客机”就是客舱中间只有一条人员通道，座位数一般在150-190个左右，最大起飞重量约70吨。
C919就是属于“单通道窄体客机”，也是常见的级别。
这个级别虽然尺寸小一些，但却是最经济的机型，全球每年销售的民航客机中有80%都属于这个级别。
但几十年以来，这块市场份额只被美国的波音737和法国空中客车公司的A320瓜分。
一架单通道窄体客机的售价为1亿美元出头，每年销量在一千架左右，也就是说这个市场的体量是每年上千亿美元。
两家公司各自仅这个型号飞机每年就躺赚500亿美元以上！
所以，我们的C919就来了。
历经16年的艰苦攻关，2023年5月28日国产大飞机C919一飞冲天，终于完成首次商业航班。
这个意义怎么说都不算夸大，意味着什么呢？
意味着全球干线大型客机市场从空客、波音的AB独霸天下，到了空客、波音、中国商飞ABC三足鼎立的时代！
然而----
C919最终能不能真的打出自己的阵地，还要看它上市后不能把受得住波音和空客两个行业巨霸的竞争。
毕竟这个市场太大、太诱人了。中国也不是第一个想来分一杯羹的国家。之前，俄罗斯（苏联）、日本、巴西、加拿大、英国等国都进入竞争过。
但并不容易，两个巨头已经统治市场几十年，早就为自己的市场份额筑起了坚固的护城墙，墙下全是挑战者的“尸体”。
好在这次的竞争者是中国。
到去年6月底，C919制造商中国商飞（Comac）共收到来自30多家客户的1061份订单。
另外，我们有个别人无法比拟的优势。
未来20年全球将有超过4万架民用客机交付，价值将超过6万亿美元。光中国的需求就接近9000架新机，约占四分之一。
所以C919将来拿下全球三分之一的民航大飞机市场份额是完全有可能的！2万亿美元的巨大产值！
有人质疑C919国产化率太低。
其实空客和波音的国产化率也很低（波音737只有50%，波音787只有30%），空客直接是万国牌。
中国是世界工厂，本来就是全球客机的主要零件供应商。波音和空客大量的零件来自中国，其中机翼和机身都有中国代生产的部分。
现在中国自己推出了整机C919大飞机，也是水到渠成的过程。
再就是只有先把造大飞机这个项目立起来，才能知道我们到底需要什么技术和零件、要达到什么样的技术标准等。哪怕一开始零件全部进口也没关系，以后可以像其他产业一样，慢慢实现国产替代。
所以立项本身比国产化率更重要。
打破音空客垄断的最好办法就是充分竞争， C919首飞和订单的持续增加，是我们在大飞机市场上的一个重大突破。
这也正是中国崛起对世界的意义。
热门跟贴