开篇提醒，国债可以继承，这个提醒具有较高现实主义实用价值，因为超长期国债来了，20、30、50年期国债发行计划如下：今年，先搞它一万个亿。
如今这年月，万亿是个常用单位，天文学普及的真快。
为什么说这事，因为用钱的地方相当多，借钱花已成为我们要面对的经济状况。 大家发现最近不太那啥“基建狂魔”了，我们曾经一边享受投资拉动的红利，大建各种设施，一边在部分国家看到老旧的设施没有维护，缺乏更新，对发达国家的先发优势嗤之以鼻。
但最大的先发优势，就是吃过见过，早你五十年、一百年经历了花钱建设后的花钱维护，纽约的地铁、东京的电线杆、发达国家的道路和管道，陈旧且维持现状的原因——正是盘算过、商讨过成本投入之后的取舍。
基建无法像80、90后那样开始延迟退休，它们只能修，而修需要钱。
广东的一段高速路，大约是没钱修，而且当年建设的时候也没想到，后来人们会因为“调休”而拥挤在一起出门，道路来不及“调修”突然不堪重负。但这绝不是个例，难道其他省份比广东有钱么？
根据《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》，收费公路建设要从“借贷”变为“举债”。
下面是2014年的新闻截图，高速不是一天建成的，收费这事也不是一天能改变的，若要享受便利，为此付钱，否则路况年久失修，将不再适合高速行驶，大家要习惯的不仅仅是投入，而且还有持续维护的成本。
多地的高速公路这几年扩建、维修，最直接的结果是收费期限的延长，原本20年、25年的收费不足以回本、保持维护成本追加，之后收费年限的规定开始变得弹性，未来很多的基建都会如此： 谁不让想办法，谁就得解决投入问题。
2007年开始的高铁动车，而今陆续进入维护保养更新的高峰，并不单指那六条涨价的线路，只要年限到了的都一样。
中国早期投入运用的动车组设计寿命为20～30年，以2007年最早投入运用的和谐号为例，目前这批动车组已经运用了17年，最长走行里程已经超过860万公里，进入了设计寿命的中后期，有必要开展性能状态评估、剩余寿命评估和经济性评估。
中国高铁运营里程4.3万公里。从2012年到2020年，中国高速动车组保有量经过了一个快速增长期，近几年进入平稳增长期，目前中国高速动车组保有量3541列，4073标准组，动车组总量占全世界运用总量的三分之二以上。
越精密高科技的东西，维护的要求自然不会低，绿皮车的成本跟高铁肯定没法比，这就跟普通燃油车和12缸的高级车维护费用天差地别一样。
桥梁、管道线路、隧道、水利，以及城市里常见的公共服务设施，都需要“养老考虑”，要么升级改造，听之任之的话使用效能难免打折扣。例如上世纪九十年代开始的燃气管道建设，那时候和现在的技术、材料有些不同，但管道设计寿命一般是30年。这里不仅仅是燃气输送本身的安全问题，还有道路沉降或局部塌陷，泄漏带来问题。
这个世界上，永恒的东西不多，即便是蒙娜丽莎，被法国保护的如此之好，也总有化为粉末的一天，当然蒙娜丽莎就那一幅，怎么投入维护都不为过。 基础设施遍天下，但也无法粗放的放养，科学家曾经推演过，人类多年建设的非自然设施，假如人类突然销售，这些设施中的大部分，将在几十年内回归尘土，或被植被覆盖。
有句话说得好，谁没年轻过，年轻的时候嘲笑年迈的人是一种短视；就好比迈克·乔丹也有一天会无法扣篮，甚至无法投篮，但你可知他曾达到的高度，以及更重要的，这样的高度需要付出什么代价，这种代价是你能承受的吗。
花有重开日，基建也可旧貌换新颜，但得有钱，所以不必以为搞基建都是为了拉动投资，有时候搞基建也是为了可以有钱搞基建。
你不花钱，你可以把钱借给国家花，国家可以借钱用来建设，或者用来还给你钱，借新还旧是信用的最高境界。
比延迟退休还要长的，是基建维护的年限，比维护年限还要长的，是国债的年限，一定有些东西是既要你体验，也会给儿孙体验的，老一辈人有时候能从家里翻出一张老旧的当票，那是他爷爷的爷爷给他留下的——传家宝。
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