【摘要】在24年一季度的财报中，因在消耗23年的过剩库存，Mobileye的营收、净利润、毛利率暴跌。
尽管Mobileye预测库存清理工作将在24年第二季度完成，随后预计收入将逐渐正常化，但其在中国市场的表现还在面临其它严峻的挑战。
根据Mobileye的财务报告，公司在西方市场表现更佳，占据了前十大汽车制造商中90%的市场份额。然而，在中国，尽管Mobileye的业务也在增长，速度却慢于国内诸多新型的ADAS供应商，这部分竞争者正在逐渐蚕食Mobileye的市场份额。
对此，Mobileye首席执行官兼总裁Amnon“中国市场整体的增长速度比Mobileye更快”的评论一针见血，Mobileye的增长速度似乎未能跟上整体市场的快速扩张。
Mobileye正在飞速弥补综合算力低和系统封闭等本土化劣势，随着中国新兴车企和顶尖Tier1供应商开始拥有更多芯片供应商选择，Mobileye的竞速正在悄然发生。
以下是正文：
01
2023财年以来的业绩概况
近日，Mobileye公布了2024年一季度的财务报告。收入端，其营业总收入从2023Q4的6.37亿美元骤减至2024Q1的2.39亿美元，环比下降47.82%。Mobileye做出的解释是在经济不确定和库存过剩的情况下，客户控制支出，导致芯片订单减少。
=利润端，受销量下滑的影响，2024Q1单季度归属母公司股东的净利润为-2.38亿美元，同比下降193.83%，环比更是下降整整426.03%。
季度毛利率也表现不佳，销售毛利率从54%跌至23%，销售净利率更是从9.9%跌至-91.2%。
尽管24年一季度的财务情况不尽人意，但也与市场态势有一定关系。事实上，2024年1月4日，Mobileye在2024财年初步财务展望中已经预料到第一季度业绩的惨淡。
在2024财年初步财务展望中，Mobileye透露：
当前一众Tier 1客户存在库存过剩的趋势，数量约700万台EyeQ® SoC。这绝大部分源于2021年和2022年的供应链限制和避免零件短缺的愿望，以及2023年某些OEM的产量低于预期。
因此，今年第一季度客户将预计消耗70%-75%的过剩库存。因此，Mobileye预计其收入将在2024年剩余时间内正常化。
尽管如此，其在中国市场的表现仍将面临一些更严峻的挑战。
02
“中国市场整体的增长速度比Mobileye更快”
在2023年第四季度及全年财报电话会议上，当谈及Mobileye在中国的竞争优势时，Amnon Shashua提到了在低端ADAS方面的成本优势、国内车企出口欧美市场的合规优势，以及迎合主机厂的急切需求的优势。
Amnon对Mobileye在中国市场的发展持积极态度，但他也承认，“中国市场是迄今为止最有趣、最具活力的市场，我们在中国市场做的很好，市场份额会增长，但中国市场整体的增长速度比Mobileye更快。”
尽管中国市场近年来一直是Mobileye业绩增长最快的区域，但目前在中国的自主品牌市场中，除了一些合资品牌之外，Mobileye的核心客户仅包括吉利、长城和上汽这三家公司。
吉利汽车是Mobileye在中国市场的核心伙伴。吉利旗下的极氪001是全球首发搭载Mobileye EyeQ5芯片的车型，芯片支持Mobileye Supervision系统。
但在最新的车型极氪007中，安全及智能驾驶领域，Mobileye EyeQ5芯片被英伟达的Orin芯片取代。
根据Mobileye的财务报告，公司在西方市场的前十大汽车制造商中占据了90%的市场份额。然而，在中国，尽管Mobileye的业务也在增长，但由于国内ADAS供应商和新兴电动汽车企业的迅速崛起，其他竞争者正在逐渐蚕食Mobileye的市场份额。
Mobileye首席执行官兼总裁Amnon“中国市场整体的增长速度比Mobileye更快”的评论一针见血，Moblieye的增长速度似乎未能跟上整体市场的快速扩张。
03
“长江后浪推前浪”，前浪还能跟上市场吗？
早在Mobileye的招股书中，其便意识到近年来中国在自动驾驶芯片领域的迅猛发展态势。
彼时，华为推出的MDC智能驾驶计算平台覆盖了从L2到L5不同级别的自动驾驶需求，MDC 810的算力更是高达400TOPS，已被应用于北汽极狐HI版、长城汽车沙龙机甲龙和哪吒S等车型中。
在2023年上半年的NOA计算方案市场，地平线和英伟达合计占领的市场份额超过八成，其中搭载地平线芯片的车型数量位居行业第一，今年两家的态势更是火热。
但Mobileye的合作伙伴似乎正在逐渐减少。从车企与Mobileye“分手”的故事中，我们可以窥见一些端倪。
特斯拉是Mobileye早期的合作伙伴之一，最初在其Model S车型中使用了Mobileye的Q3芯片。然而，特斯拉在2016年结束了与Mobileye的合作，原因是特斯拉希望对Mobileye的技术进行更深入的定制，但Mobileye的封闭系统不允许这样做。
宝马与Mobileye的合作可以追溯到2007年，Mobileye的视觉解决方案被用于宝马的5系、6系等车型中。2016年，宝马与Mobileye和英特尔合作研发L4自动驾驶汽车。但到了2021年，宝马转向与高通达成合作，未来的新车将使用高通骁龙Ride自动驾驶平台。
蔚来在早期使用了Mobileye的Q4芯片。但由于Mobileye系统的封闭性以及对算法更新的需求，蔚来在2022年开始转向使用英伟达的Orin芯片。无独有偶，理想早期使用的也是Q4芯片，同样出于对更高级别自动驾驶技术的追求，其宣布从2022年开始在其新车型上使用英伟达的Orin芯片。
由此可见，Mobileye遭到众多车企的冷落，原因之一在于之前的“黑盒式”的ADAS解决方案在新能源智能汽车上行不通了。
据芯流汽车之前与业内人士的交流，知情人透露，Mobileye的致命缺陷在于方案灵活性太低。用户只能买产品，整个算法是黑盒，什么东西都改不了，也无法搜集、分析利用每辆车所产生的行驶数据。即便如此，Mobileye的价格可能还要比一系列国产芯片产品贵上一些。
此外，Mobileye的芯片算力偏小，不能满足车企对大算力芯片的需求。
L2级自动驾驶汽车的算力需求大约为10TOPS，因此Mobileye EyeQ5系列的产品也在这个范围附近，算力约为24TOPS。然而，英伟达的Orin芯片算力高达254TOPS，在算力方面大有优势。随着高阶智驾、大模型等技术逐渐渗透多价位段车型，足够的算力是搭载一系列新功能的基础。
对此，Mobileye也已经意识到了自身的不足，正在飞速转型中。
针对算力不足这一点，为了打破壁垒，其预计2025年量产的EyeQ® Ultra算力可达到176TOPS，尽管这一节点相对于英伟达、地平线等芯片厂商的推出时机仍然较晚。
但算力大小并不能决定Mobileye的核心竞争力，一众国产芯片厂商中不乏以小算力、高性价比车规产品胜出的玩家，踩稳市场份额的核心还在于如何找到自身的战略定位，打出相对优势。
针对黑盒问题，实际上从2021年开始，Mobileye就已经在商用车市场逐步进行开放，“车企想要做更多自己的研发、算法，我们都会和车厂进行合作沟通，配合主机厂做更多前装定制化开发。”转型仍在持续，但还需要本土化适应。
实际上，对于ADAS领域的顶级厂商来说，Mobileye仍然有着最丰富的自动驾驶的定义和布局完整度。
尤其是在智驾大批量下沉中低价位段车型的趋势中，不仅要把成本降下来，更重要的是保证足够的功能安全性，在渗透的初期绝对不能出现安全性或者体验感问题，这一点同样需要一家顶级芯片商的深厚积累。
对此，Mobileye全栈的软硬件技术解决方案实际上具备了足够的安全性，业内首创的前置摄像头前方碰撞预警也已经积累了多年经验，随着与各家车厂的个性化适配，持续迭代、小步快跑的方式也可能有不错的效果。
变量在于，2025年到来之前，Mobileye能跑多快，市场又将发生什么样的变化。
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