964. 炮艇机的技术先驱：一战德国VGO.II轰炸机|一战|军用直升机|德国|战斗机|机枪|火炮|炮艇机|轰炸机|飞机

本文是“燃烧的岛群”第964篇原创文章，作者：Kagohl 3。

作者简介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空袭伦敦的德军轰炸机部队，热衷科普第一次世界大战的德国武器，希望能给看官们带点不一样的历史。

全文共5608字，配图7幅，阅读需要13分钟，2023年1月1日首发，2024年5月21日重发。

本文收录于作者“Kagohl 3”专辑和“细品二战兵器”专辑，欢迎持续关注。

就在VGO.I飞机研发不久，VGO公司就着实进行改进型号即VGO.II飞机的设计工作并在1914年12月开始制造，1915年9月上旬就在戈塔机场实现了首飞。其飞行性能被证明非常不错，但由于沿用了毛病百出的迈巴赫HS型240马力汽油机，导致散热器和齿轮箱经常出现故障，使得该型飞机的交付被严重延误。直到1915年11月28日，VGO.II飞机才被德国空勤队总监 (Inspektion der Fliegertruppen，简称Idflieg) 认可并接收，赋予序列号R.9/15，这个R就是德语“巨人飞机”的首字母。

事实上，VGO.II飞机就是在VGO.I飞机的基础上做出一些细节改进而来的产物，其外观与VGO.I重型轰炸机几乎相同，就连VGO公司最有经验的技术人员也很难讲出它们的构造有什么区别。然而，考虑到在VGO.I试飞期间获得的经验教训，公司设计人员在VGO.II飞机的设计中做出了一些修正，特别是尾部单元经过重新设计。机尾保留了相同的双平面水平翼设计，但它们之间的距离增加了。垂直尾翼的数量从四个减少到两个，同时方向舵的面积得到了扩大，一对平面间支柱取代了内方向舵。后来，通过新增了一副中央大龙骨加大了固定垂直面的面积。另一个变化是在两侧发动机舱的前部均布置了自卫机枪座，由乘坐在发动机舱的机械师或额外的机枪手操纵帕拉贝鲁姆MG-14航空机枪，能够拦截从前上方来犯的敌军战斗机。

240马力的迈巴赫HS发动机得到了沿用，因为这已经是当时德国功率最强的飞机引擎了，冷却由Haegele & Zweigle散热器负责，它们被安装在发动机旁边，只是机首引擎散热器的面积有所提高。这些后来被安装在机舱和前机身上方的块状散热器所取代。额外的机枪位于机身的上下表面：一个直接位于机组人员座舱后面，另一个位于机身腹部下机翼后缘的水平面上。这个位于机腹的自卫机枪座成为所有后续类型的齐柏林巨人飞机的标准配置。

图2：停泊在机场的VGO.II飞机，可以看出它巨大的体型和位于引擎舱前端的2挺航空机枪

1916年1月30日，德国陆军空勤队在东线组建了第500“巨人飞机”分队（德语全称Riesenflugzeugabteilung 500，简称Rfa 500），总基地是位于Alt-Autz的专用机场。这支飞行部队专门使用R型巨人飞机实施对俄军纵深目标的远距离轰炸。1916年2月，VGO.II飞机从德贝里茨经柯尼斯堡飞往 Alt-Autz，在那里它被移交给第500“巨人飞机”分队，由于体型庞大，它拥有50名地勤人员。

当然，第500“巨人飞机”分队给VGO.II飞机安排了一场测试性质的飞行以检测它是否存在问题。这场测试的条件无法用良好形容，因为此时正值2月，Alt-Autz的天空中遍布暴风雪和低云，这让VGO.II只能在100米超低空飞行，但该机依然用了7.5 小时就完成了长达900公里的远距离飞行。在作为操作测试的一部分进行的几次飞行中，陆军士官塞尔默 (Offiziersstellvertreter Selmer) 驾驶了VGO.II飞机。尽管塞尔默声称VGO.II飞机早在1916年3月就向俄军目标投下了炸弹，但没有找到任何记录来支持他的说法。

这架飞机第一次被官方认可的轰炸行动发生于1916年8月13日，这天VGO.II重型轰炸机在哈尔·冯·哈勒斯坦中尉（Oberleutnant Haller von Hallerstein）的指挥下从Alt-Autz机场起飞，成功轰炸了位于施洛克（Sloka，斯洛卡旧区）的俄军铁路枢纽：尤尔马拉市。轰炸机在空中飞行了3小时30分钟，有效载荷为2296千克，到达了2500米的高度。这场轰炸最终以俄军铁路被成功炸坏告终。

此后，VGO.II重型轰炸机参与了许多有效的出击，例如 1916年深秋对罗登普瓦（Rodenpois；现为 Ropazhi）的俄罗斯火车站的袭击。但这次轰炸的归途不太顺利，飞机在投弹完毕后迅速撤离，顶着恶化的天气向基地飞行，结果途中刮起了强烈的逆风，燃料在距离基地还有四十公里的地方耗尽了。

驾驶员冯·布特拉尔中尉（Baron von Buttlar）和机长马克斯·谢弗中尉（Max Schafer）在米塔瓦（Mitava）附近的保罗斯格纳德（Paulsgnade）战斗机基地的小型机场安全迫降。在滑行停下来之前，VGO.II重型轰炸机坠入了一条浅沟，起落架被撕裂；飞机受到轻微损坏——只有一个主起落架损坏。在战斗机基地的地勤人员的帮助下，维修工作很快就完成了，几天后，沃尔穆勒（Volmöller）和卢尔中尉（Luhr）将VGO.II重型轰炸机开回了Alt-Auz机场。

图5：在保罗斯格纳德机场接受维修的VGO.II重型轰炸机，可以看到旁边停着一架福克D型战斗机

事实上，第500“巨人飞机”分队曾经试图给VGO.II重型轰炸机增加武器配置以提升它的自卫能力。卢尔中尉也是该分队的一名技术人员，他回忆说曾试图在 VGO.II的尾部安置一名机枪手，但没有成功。从一次试飞返回后，倒霉的机枪手是被战友从尾部位置拖下来的，几乎“失去了”生命体征。由于庞大的机身结构的问题（在齐柏林巨人飞机中很常见），VGO.II在飞行中会有激烈的尾部振荡现象，这导致坐在这里的机枪手严重晕机。卢尔中尉的另一个有趣回忆是，每当遇到下沉气流时，弹舱内垂直悬挂的那些装填有碳酸盐炸药的高爆炸弹就会开始叮当作响，发出“跳舞的骷髅”的声音，更不用说炸弹来回摇摆对飞机的飞行性能产生了不良影响。

在VGO.II重型轰炸机服役生涯中最有趣的情节之一是在它身上安装特制的130毫米榴弹炮（所谓的Aussstossrohr，意为发射管）。但这其实是一场颇具前瞻性的关于军用飞机反舰作战的实验。当时德国陆军空勤队有一位名叫恩斯特·纽伯（Ernst Neuber）的中尉，他同时也是一名有能力的飞行技术博士。这位“科学家”军官在一篇报告中提出，飞机投下的弹丸坠落速度越快，其飞行时间越短，这意味着其在撞击目标时的准确性和穿透力也会随之成正比。钮伯中尉的报告包括了对穿透英国战列舰甲板装甲的可能性的计算。

1916年2月10日，恩斯特.钮伯获得了测试中心和军火库 (Prüfanstalt und Werft) 的许可，并于同年5月25日从一座20米高的塔楼上向一个深度达到10米的大坑发射了一枚12千克重的炮弹进行测试。测试得出的发射后坐力为500-800千克。VGO公司的技术人员提出巨人飞机的设计可以轻松吸收1500千克的后坐力，于是为了这场前所未有的实验，VGO.II重型轰炸机的机身结构得到了加强，130毫米榴弹炮被安装在飞机重心附近。

1916年10月6日至10日，测试小组使用了各种装药进行了发射试验，而后坐力几乎察觉不到，也不被认为是危险的。经过微小的修改和安装一个简单的瞄准装置后，1916年10月19日，VGO.II重型轰炸机携带130毫米榴弹炮进行了空中对地炮击试验。再次证明，担心的后坐力问题并不存在，飞机很容易吸收了后坐力。从800米高度射击时，炮弹从距离目标40-45米处落下，但原因是瞄准装置不完善。于是榴弹炮被返厂修改，尽管有消息称在1917年11月7日订购了一门具有高初速的 105 毫米火炮，但是否进行了进一步的测试以在 VGO.II 上安装这门火炮已经不得而知了。

而恩斯特.钮伯还提出一种更强大的巨人飞机设计，其动力装置总功率为2000马力，专门作为火炮载体飞机（要知道大名鼎鼎的齐柏林.斯塔肯R.VI重型轰炸机也不过安了四台245马力的引擎）。此外，恩斯特.钮伯的飞机火炮安装系统还成功获得了德国第305039号专利，这套系统某种意义上说可以看作是后来的炮艇机的技术先驱。

随着更强大的齐柏林巨人飞机投入使用，再加上自身的引擎总功率不足的问题一直没得到解决，VGO.II在前线待了不到一年后就宣告退役，转移到德贝里卡用于机组人员训练。作为训练机，VGO.II 发挥了很好的作用，许多后来在战争期间驾驶巨人飞机执行过远距离作战任务的德军飞行人员都在这架特殊的飞机上经历了第一次飞行体验。根据官方资料，从1917年1月1日起，VGO.II飞机被用作隶属于德贝里茨支队的训练机。当年6月，它进行一次大修，并换装了更坚固的主起落架。当这架飞机因上机身破裂在柏林近郊的斯塔肯坠毁时，VGO.II的服役生涯也就此结束了。事故发生的确切日期不得而知，但可能是1917年夏天。照片清楚的显示飞机没有起火，而且也没有机组人员死亡或受伤。