进入五月，随着需求旺季的提前，航运市场一反常态，运价如脱缰野马般一路飙升，刷新了行业记录，这仿佛是一场没有硝烟的战争，运价在短短48小时内便能发生翻天覆地的变化。舱位难求，爆仓现象屡见不鲜，船公司甩柜现象频发，让整个航运链陷入了前所未有的紧张状态。业界有消息传出，六月舱位已是一舱难求，这场航运市场的风暴，似乎正在愈演愈烈。
不少货主和货代都感受到了前所未有的压力，运价飙升，舱位紧张，让原本就复杂的货运环节变得更加棘手。更让人难以接受的是，船公司的这波操作行为似乎已经失去了底线，只为了在运力过剩之前疯狂打捞一笔。这种短视的行为不仅让众多客户感到愤怒和失望，也让整个航运市场充满了不确定性。
随着五月航运市场的异常波动，整个行业都陷入了一片混乱，货主们为了抢夺有限的舱位，不得不接受高昂的运价，而货代们则在这场风暴中疲于奔命，试图在运价和舱位之间找到一丝平衡。就连那些有着二十年经验的老货代，也在这场航运市场的巨变中感到迷茫和无助，曾经的经验和判断在这个异常的市场中似乎已经失去了作用，每一次的决策都充满了未知和风险，这种现状不禁让货主和货代们感到焦虑。
需求回暖，运价暴涨
多家船公司发布涨价函，对主要航线的费率进行了上调。据上海航交所10日公布的集装箱运价指数(SCFI)显示，连续数周涨幅强劲，从一定程度反映出市场需求的回暖和供应的紧张。
受红海局势升温、港口拥堵、托运人出货需求旺盛、船公司上调旺季附加费、欧美多地罢工风险等多因素的共同影响，运价大幅上涨，未来海运费的走势将呈现出复杂多变的态势。
有消息称，集装箱短缺、运力不足还在加剧，不少外贸客户舱位预订直接排到了6月中旬，部分航线“一舱难求”。
鼓吹市场，制造恐慌
Linerlytica指出，航运公司正在煽动市场，恐慌情绪正在加剧。马士基声称亚欧和地中海航线的运力损失已达到15-20%，但据Linerlytica观察，尽管需求强劲且集装箱设备和船只供应紧张，但有效运力情况并未像马士基所述那般糟糕。
与马士基声称的亚欧/地中海航线全行业运力损失15%至20%相反，Linerlytica指出，这两条航线的总运力实际上比一年前增加了0.3%，因为这两条航线上部署的总船舶运力增加了28%，从545万标准箱增加到目前的近700万标准箱。
毫无底线，肆意妄为攫取暴利
一场由船公司主导的“涨价风暴”正在席卷整个航运市场，随着需求旺季的提前，原本应该是双赢局面的市场，如今却成了船公司单方面攫取暴利的舞台。他们不仅将主要航线的运费一涨再涨，更是制造各种危机，抛出“6月舱位已满”等诸多的幌子，肆意违约、强买强卖，让人瞠目结舌。肆意妄为的操作，让众多客户深陷困境，除了被那些霸王条款逼得束手无策，似乎别无他法。对于客户的怨声载道他们充耳不闻，反而摆出一副胜利者的姿态。然而，即便有部分客户站出来投诉，但在当前的市场形势下，未能激起任何波澜，这无疑更让航运市场的天平愈发倾斜。
船公司后台锁舱涨价：已放舱位不给打单、提柜
在运费持续上涨的背景下，一些船公司竟然开始出尔反尔，对已经承诺放出的舱位进行后台锁舱操作，导致手握订舱单的货代和货主企业面临有单提不到柜的困境。更为恶劣的是，这些船公司甚至在有恃无恐地表明锁舱的原因仅仅是“此船有涨价”！
更令人难以接受的是，尽管船公司已经放了舱位，但却拒绝开放打单权限。当向船公司客服询问原因时，对方竟然直言不讳地表示：“我关了你们的打单权限。”更过分的是，他们要求货代必须先支付1000美金才能获得打单权限。
这种强行要求支付额外费用以获取基本服务的行为，无疑是对货代和货主企业权益的严重侵害，也破坏了航运市场的最基本的公平竞争环境，充分暴露了部分船公司在市场竞争中缺乏诚信和道德底线的问题。
船公司自我纠偏引争议：运费“纠错”与舱位“重洗”
近期，航运市场乱象频发，其中船公司对于已报出的运费采取纠偏的做法更是让人大跌眼镜。船公司会大方承认价格挂错了，随后宣布已经放出的舱位作废，等待他们重新挂上“正确的”新运费后再重新操作。
这种突如其来的价格调整，不仅让货代企业和客户感到措手不及，也引发了市场的广泛争议。一方面，船公司作为市场的重要参与者，其价格调整应当遵循市场规则和合同约定，不能随意更改；另一方面，船公司这种行为显然是对市场规则的一种漠视和破坏。
船公司创新策略：限制载重以“多拉快跑”
在竞争激烈的航运市场中，如何确保船舶多拉快跑、赚取更多的利润，一直是船公司关注的焦点。就在近日，有船公司推出了新的创意策略：通过限制集装箱的载重量，以期达到更高的运营效率和盈利目标。
具体来说，这一新策略规定，原本可以装载28.08吨货物的20尺寸集装箱，现在只能装载4.6吨的货物（含柜重7吨减去柜重2.4吨）。同样地，原本可以装载26.28吨货物的40尺高柜，现在也只能装载9.8吨的货物（含柜重14吨减去柜重4.2吨）。
船公司运费涨价乱象：无视规则，想涨就涨
在历经了疫情三年的洗礼后，部分船公司似乎积累了“运费随便涨，无人能管”的宝贵经验，对于涨价行为变得极度随意。从放舱到开船，再到船到港，每一个环节都可能成为他们涨价的“时机”。
更令人震惊的是，当客户无法接受涨价时，船公司竟然采取了极端的措施。开船前不接受涨价，客户将面临退关退港，并需自负所有费用；而开船后或到港后不接受涨价，货物甚至会被就地扣留。即使客户手握代表货权的正本提单，也无法避免被船公司“不接受涨价就扣货”的威胁。
船公司运力紧张舆论争议：是真实不足还是人为操作？
近期，各大船公司纷纷制造运力不足的舆论，声称舱位已满，并试图以此推高运价。其中，马士基更是公开表示，亚欧和地中海航线的运力损失已达到15-20%。然而，这一说法引起了航运平台的质疑。
有媒体报道称，集装箱船“SEASPAN TOKYO”（IMO：9494280）在从深圳蛇口到新加坡港的航程中，正常需要四五天的时间，但该船却耗时近10天。这一情况立即引发了对于船公司是否存在人为制造运力恐慌的猜测。
然而，对于这一事件的原因，却存在诸多不确定性。尽管航行速度受到多种因素的影响，但无法直接认定该船故意降低航速以制造运力紧张。因此，目前尚无法确定这一事件是否属于船公司人为操作。
这一争议不仅引发了业界的广泛关注，也对于航运市场的稳定性和公信力产生了影响。
达飞单方面取消舱位：提高价格继续出售
近日，一起法国达飞轮船公司单方面取消已订舱位的事件引发了业界的广泛关注。作为全球第三大集装箱班轮公司，达飞的行为被质疑存在不公平的市场操作。
据客户投诉整理的时间轴显示，4月26日，客户通过线上订舱系统成功预订了5月22日从Ningbo - Luanda 40Hq的舱位，提单号为NGP1128979，合约凭证号为QSPOT5797699，当时确认的运价是USD3600。
在5月8日下午，达飞以运费上涨为由，通过邮件通知客户额外涨价USD1720/HQ。尽管客户对此感到无奈，但最终还是接受了这一涨价要求。
令人意想不到的是，在5月15日晚上，达飞再次通过邮件通知客户，原本已经确认的舱位被取消，取消理由为“缺舱缺柜”。值得注意的是，这一取消行为发生在客户已经接受了运费涨价之后。
更加令人震惊的是，在舱位被取消的第二天，即5月16日早上，该客户以高达USD7900/HQ的价格，在达飞再次订到了同一水船上去往同一个目的港的舱位。
许多业内人士表示，达飞作为行业领军企业，应该更加注重企业信誉和市场公平，避免类似事件再次发生。
对于近期所发生的行业乱象，无疑是对货代和货主企业权益的严重侵害，也暴露了部分船公司在市场竞争中缺乏诚信和道德底线的问题。
在航运市场日益复杂多变的今天，我们应该正视行业乱象所带来的困难，这些乱象不仅损害了货代和货主企业的切身利益，也严重影响了航运市场的公平、公正与透明。
在此，呼吁所有的船公司，坚守诚信底线，遵守市场规则和合同约定，以诚信和透明的态度参与市场竞争。
同时，舜欣物流也提醒广大货主，在选择合作伙伴时务必谨慎，以避免因选择不当而遭受不必要的损失。特别是近期计划出货的货主，请提前做好详细的出货计划。
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