2019年年末，发了两天高烧的李斌出现在《冯仑风马牛》年终脱口秀的现场，他调侃自己说：“有人说我是今年最惨的人，其实我觉得不是。”
在那一年，蔚来的现金流是一度按天计算的，那是蔚来最艰难的时刻，是蔚来车主拯救了李斌，“当时真的很凶险，如果少（卖）了1000辆，蔚来可能就发不出工资倒下了……没有用户，蔚来不会有今天。”事后，李斌如此感慨。
五年过去了，蔚来已经走出了那时的华容道，李斌也不再需要为“明天是否发得出工资”而担心。
但蔚来和五年前一样，依旧是新势力中饼摊得最大的那个，与之相对的：亏损、换电联盟、不温不火的销量、海外出口、自研困局……围绕在蔚来周围的疑问相比过去只多不少。就在这个关键的时间点，蔚来推出了自己的第二品牌乐道。
时隔五年，李斌走进了属于他的又一条华容道。
在此之前，往往都是比亚迪、吉利、奇瑞等拥有强大盈利能力和技术背景的传统车企才会布局多品牌战略。比亚迪能等得起
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）、吉利能等得起极氪、奇瑞能等得起星途，但还在亏损的蔚来等得起乐道吗？
这次，李斌该如何化险为夷，走出这条险象环生的求生之路呢？
真积力久则入
亏损，是蔚来从诞生开始，就一直被外界诟病的地方。自2018年首款量产车上市以来，蔚来6年累计亏损了860亿人民币。
但自2019年度过危机之后，蔚来的现金储备地逐年攀升，且近3年来都在500亿元以上。
和5年前一样，李斌依旧将大量的钱投在了“长期主义”上。2021年，蔚来的研发投入还只有45.92亿元，近两年直接翻倍，涨至108.36亿元和134.31亿元。
在李斌所描绘的蔚来蓝图里，电池得自己产、技术得自研、生态得闭环、服务得做成标签。他擅长站在宏观的角度从大往小去做事情，并将这些都归类为“长期主义”，定义为蔚来的护城河。
这其中水最深的那条河，自然是“换电站”。
2023年，蔚来新建换电站1035座，按照秦力洪曾透露的每座换电站成本300万元来计算，去年一年蔚来在换电站上光建设成本就达到了30亿元，并且，2024年，蔚来将继续新增1000座换电站。此外，换电站的场地租赁、人员运营、用户服务，甚至电费都是一笔不小的开支。
换电站何时盈利，是蔚来这五年来被问到最多的问题之一。
“NIO Power实现盈利还需要几年时间，单个换电站一天60单可以实现盈利，仅看上海地区，单个换电站平均单量达到了80单，已经实现了盈利。”李斌也再一次重申：“换电不是蔚来的包袱，而是护城河”。
作为新能源产业的一项基础建设，换电站不是一门短效的生意，一旦投入，就成本巨大且回本周期巨长，并不是蔚来一家企业能扛得起的，李斌也明白这个道理。
做换电业务之初，李斌就已经想好了换电站未来的路：逐步开放，建换电联盟。
但直到去年11月，蔚来投入5年之久的换电业务，才迎来了第一个伙伴——蔚来和长安达成换电业务合作协议，李斌在签约会上再次表示：“从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放”。
迈出第一步后，李斌加快了建换电联盟的动作，半年内，蔚来已经和一汽、长安、吉利、奇瑞、广汽、路特斯、江淮等7家车企达成了换电合作协议。
李斌所坚持的换电，看起来正在慢慢地往他设想的方向前进。
但一方面，是否能走到终点并不取决于蔚来本身，长安、吉利、奇瑞等车企何时推出能换电的车型、推出的量是多少、标准谁来制定、费用如何摊平……这些都直接影响着蔚来换电站的未来。
另一方面，近些年来，蔚来肉眼可见地越亏越多，换电站这条“护城河”还没修好，就开始新修技术“护城河”，自研开发芯片；电池成本太高，就自研电池；用户的手机和车机互联不够，那就给用户造一台NIO Phone；用户嫌激光雷达太贵，那就开始研究纯视觉，双路线并行……
这些高举高打的战略的确有魄力，也有一定的前瞻性，但无论是哪一项，背后都需要大量的钱和时间。长期主义或许能够让蔚来成为20年后最伟大的那家新势力，但没办法保证蔚来不会“创业未半，中道崩殂”。
李斌也意识到了这一点，他在不断自省，调整自己的步伐。近些年，他对蔚来的“长期主义”有了新的要求。
他说：“我们的初心不会变，长期主义也不会变。但长期主义不是不做好短期执行的借口。老讲长期主义，容易在公司里面衍生出一种文化，就是不看短期的执行，这肯定不行。希望外界不要用长期主义来‘麻痹’蔚来，你说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，因为我们是一家追求效率的公司。”
简而言之，就是既要坚持长期主义，又要短期出成绩。
去年11月份，李斌在蔚来内部下发了一封内部，他在信中公布了公司将减少10%左右的岗位的计划。针对这个计划，李斌提到了三个确保和两个提效，用四个字概括就是“降本增效”。
除开裁人之外，提振销量也是李斌“短期执行”的一项大任务，李斌曾将“卖不好车”总结为蔚来2023年最大的教训。
过去，蔚来销售更多的是向消费者传递蔚来的品牌理念和精神，但现在，他们被要求：少讲情怀，多看业绩。
想要卖车，最直接的方法自然是调价。
“蔚来不会降价”这句话，李斌曾不止一次在公开场合讲起，在他看来，稳定的价格是打造高端品牌的必要条件。
另外，稳定的价格也是保证蔚来用户满意度的一个重要因素。蔚来定位为“用户企业”，在营销、社群、服务等各个板块，用户满意度都是部门业绩的一杆标尺。
2023年一开年，特斯拉率先打响价格战，问界、小鹏等新势力紧随其后，3月份湖北省政府和车企、经销商的联动补贴更是将价格战推上了沸点。在这样的情况下，李斌还想着硬抗，在4月召开的电动车百人会论坛上，面对记者的提问，李斌依旧不松口：“蔚来不会参与价格战。”
但是战争从不会给你思考的时间，在各大车企此起彼伏的狂轰滥炸中，蔚来的销量明显疲软，从当年2月份开始，连续三个月销量下滑，李斌没能撑多久，在6月12日，蔚来汽车宣布取消免费换电权益，全系车型降价3万。
“虽然我们的本意不是为了降价，但是在今天的市场环境下，对于新车用户而言是非常合算的。”李斌拐着弯儿地承认了自己的“变相降价”。
但降价并不能一劳永逸，在2023年年末，李斌在公司内部讲，要放弃幻想，第一是对市场竞争的激烈程度要放弃幻想，因为价格战一旦开打就意味着之后都会很惨烈；第二是对以价换量要放弃幻想，降价的决策很容易做，但其实并不能达到战略目标。
在李斌心里，销量的长期提升并不来源于降价，而是在毛利率走高的基础上，提升销售服务的体系能力，进而促进销量增长。
蔚来5700人的销售团队有3000人是2023年年底刚入职，要形成销售能力还需要一定的时间，李斌当时预计的期限是6个月，也就是2024年的第二季度见真章。
如他所言，降价之后，蔚来的销量有了明显的提升，在去年7月第一次突破两万台。除开今年的2月外，其销量均在1万以上，但离李斌预期的月均2万的门槛还有着不小的差距。
正是在这种形势下，乐道成为了蔚来销量的那针强心剂。
在今年3月的财报会议上，李斌曾说：“量非常重要，没有量的支撑，很多事情干不了。”
如何走量呢？李斌把目光投向了那个最显而易见的答案：家庭市场。
“家庭市场有机会产生月销5-6万的车型，同时，这个市场也比蔚来所在的高端市场更好定义。”
李斌要做的就是保持产品的聚焦和专注，他给乐道的生命周期只有3款车，这在原来，可能是蔚来半年上新的量，因此，非常考验打造爆品的能力。
据《刻度》与蔚来内部人士交流得知，高管们从一开始给李斌提的建议就是李斌本人并不适合做乐道，因为在他们看来，李斌温文尔雅的书卷气很贴合高端市场，但并不适合放下身段，和比亚迪、小米等车企在20-30万这个国内最卷的市场区间里肉搏。
李斌听从了内部的建议，他看中了“靠谱的”，“知道怎么打造欢乐家庭氛围和产品能力的”艾铁成。
艾铁成深耕营销界几十年，先后在宝洁、洲际酒店和迪士尼待过，在2012年，还跟前同事、好朋友秦力洪出版了《品牌帝国：宝洁中国商战传奇》这本书。
在品牌、市场、消费者业务这块，艾铁成是专业的；但在汽车业务这块，在艾铁成2021年加入蔚来之前，他在汽车圈的身份只是蔚来的107号车主。
选择艾铁成，李斌就像选择了又一个秦力洪，他们都只是帮助李斌把车卖出去，但定义产品的能力，还是掌握在李斌手中。
更何况，跨国公司的环境也和国内的本土营销环境相去甚远，无论是1837年成立的宝洁，还是1923年成立的迪士尼，在艾铁成加入之初，就已经是行业内数一数二的品牌了，在和同行的竞争中，它们有着绝对的品牌势能。
而乐道不同，虽然在外界眼里，乐道是含着金汤匙出生的，正如秦力洪所言，没有哪个品牌在成立之初就有1000多座换电站的，乐道在用户服务体系上有着得天独厚的优势。
但20万出头的价格以及家庭用车的定位，注定乐道走不了蔚来已经铺好的路，也不能走。李斌在乐道和蔚来之间，划下了一条楚河汉界，艾铁成在媒体采访时也三令五申：乐道与蔚来要有明显区隔。
乐道不会共享蔚来线下门店，而是自建销售网络，和蔚来一样，采用直营的模式，这对蔚来来说，又将是一笔巨大的支出。
在蔚来引以为傲的用户服务上，区隔更是明显：乐道没有专属充电站，不能进NIO House专属空间。李斌对此笑谈：“有蔚来的朋友带着他去是可以的”。
秦力洪将乐道比喻为“富二代”，但李斌不同意：“我们本身也不富，不能用富二代来比喻。”
无论是创二代还是富二代，李斌对于乐道L60的产品本身，还是有着十足的自信。
在上个月的北京车展上，李斌对雷军说：“我们乐道嘛，就以特斯拉的能耗做一个目标，应该说我们那个能耗比它表现更好一点。”
这番对雷军说的话却是“醉翁之意不在酒”，关于特斯拉的电耗，雷军在前一个月的 小米SU7 发布会上有着和李斌截然不同的陈述：“特斯拉能耗全球第一，遥遥领先，电耗我们确实比不上。”
在面对媒体提问时，李斌也毫不掩饰自己对乐道的信心：“SU7肯定卖得很好，但是我们乐道L60会卖得更好。”
第二、第三品牌看起来曲径通幽：“软件复用”能节约成本，创造规模优势，蔚来花大力气建造的智驾团队、智舱团队、数字系统团队都是可以通用的，底层的开发人员也都是共享的。
李斌似乎并不需要花大力气去组建新的团队，就能在蔚来站稳高端市场、障高毛利的同时，推出覆盖新人群的新品牌。
只是这条道路，当真有看起来那么美好吗？
乐道如何定价才能避免和蔚来左右互搏，如何在不损伤蔚来高端品牌势能的情况下保持一定的毛利率，如何在这个国内最卷的市场里把纯电车卖出高销量，都是摆在艾铁成眼前的问题。
李斌，有这些问题的答案吗？
嘤其鸣矣，求其友声
在乐道发布前的一个月前，李斌背着书包，面带笑容地出现在哈佛大学校园，他用《诗经》中的“嘤其鸣矣，求其友声”来命名自己的演讲主题。
这八个字的大意是：鸟儿嘤嘤地啼叫是为了寻找志同道合的伙伴。
在这次演讲中，李斌提到了《We are the World》这首歌创作的故事，这首歌由54位美国顶尖歌手共同创作。故事中传达的为全人类共同利益合作共赢的理念很是打动他：“今天的世界变得更加对立、割裂，分歧越来越难以弥合。但我们仍然可以做出选择采取行动，去努力建立连接，推动交流和互相理解。”
李斌的此番言论被部分网友解读为：“大概率又是在寻找下一轮‘续命钱’了”。
蔚来最近的一次大型融资是去年12月来自中东阿布扎比投资基金CYVN的22亿美元。
所以，大家揣测，在哈佛论坛上“嘤其鸣矣，求其友声”的主题演讲或许不只是李斌在为中国汽车鸣不平，求开放，还是他在给蔚来“找朋友”，为下一轮集资寻找新的可能性。毕竟今年3月发布的2023年财报，蔚来又亏了207亿，同比增加了43.5%。
在坊间，流传着许多关于李斌给蔚来汽车拉融资的故事：
新东方创始人俞敏洪是李斌在北大的师兄，有一次，他和李斌一起参加了一个3天走120公里的徒步活动，随着活动的继续，大家慢慢都累了，开始到处找车来拉器材，但李斌不一样。
“他不仅全身装备都背着，还额外装了5块板砖，每块接近两公斤。结果他背着接近30公斤的装备，走了第一名。”俞敏洪看出了李斌的坚韧。
所以当李斌在宣布造车的第一时间，俞敏洪就毫不犹豫地给了他三千万美金，直言：“丢了我也认了”。
2013年，李斌在雷军的办公室和他聊到了凌晨一两点，他和雷军说了自己要造车的想法，当时涌上雷军脑子的第一个想法就是“这又是个骗子”。
因为在李斌之前，已经有超过20个互联网造车团队找过雷军，导致雷军“一听到互联网造车就头疼”。
“我自己会拿出10亿元资金出来做这个项目”，在听到这番话后，雷军觉得这事在李斌手里能成，他回复李斌：“你扣动扳机时，我会在第一时间投资”。
一次，李斌在刘强东家吃了个便饭，他花了15分钟的时间向刘强东讲述了他要造蔚来汽车的想法，刘强东甚至都没有思索，10秒钟后，就回复他：“yes！”
和京东一样，来自腾讯的投资，也是李斌一顿饭时间搞定的。“当时我在北京，Pony（马化腾）在开人大会，我跟他吃了个饭，说了这个事儿，他说OK，给我们两个星期内部把流程走好。”
在这些故事中，李斌通常只需要一顿饭的功夫，就能说服大佬们。但背后，是李斌描绘的故事里的想象空间足够大，能够打动每一位挥舞着钞票的投资人。
“所有人都相信李斌，因为他们都从他身上赚到过钱，”一位投资人调侃投资李斌是“高收益，低风险”。
2014年11月的一个晚上，记者胡玮炜在北京国贸附近的一家咖啡厅将李斌介绍给了正在做智能助力自行车的陈腾蛟，希望李斌能投资陈腾蛟的创业项目。
李斌对陈腾蛟的项目提不起兴趣，倒给了他另一个创业方向：“就做一个随用随取的自行车，手机扫码就能开，骑一次付一块钱。”
在当时，共享经济完全处于萌芽阶段，被誉为“投资天坑”，更不会有人将本就低毛率的出行与之联系在一起，但李斌天然就找到了最广阔的商机。
李斌即兴给这个项目起了个名字：“把mobile 和bike 拼起来，叫mobike”，见陈腾蛟不感冒，李斌转而看向胡玮炜：“不如你去干吧。”
随后，李斌拿出146万投资胡玮炜，共享单车鼻祖摩拜就是在这不经意间诞生的，李斌也顺势成为摩拜的天使投资人和第二大股东。
2018年4月3日，美团以27亿美元收购摩拜单车，这一收购案也是李斌主导的。一位摩拜的投资人曾如是说：“摩拜能让腾讯、高瓴资本、 红杉 资本、愉悦资本等参与投资，李斌可以说是第一功臣，在人们都还看不懂共享单车模式时，他们投资的一个重要原因就是李斌的背书。”
李斌能将一块钱的业务描绘出共享出行商业帝国的轮廓，也能将线下的汽车销售和那时并没有推广开来的电商相结合。
2000年，美国一家汽车网站成功上市，彼时中国也正处于互联网蓬勃发展时期，搜狐、网易、新浪等中国头部互联网公司接二连三地登陆海外上市，但汽车垂类互联网还处于一片蓝海。“未来可能会出现家家户户都有车的情况，并且可能会通过网络来购买，所以当时决定投身到‘互联网+汽车’的事业中去。”
彼时，刚成立不久的易车就遇到了席卷全球的互联网泡沫时代，美股崩盘，全球5亿美元市值人间蒸发，大片互联网公司倒下，这股全球危机对易车造成了直接的冲击，易车的股东坐立难安，决定撤资。
“公司现在只剩下600万，你们都拿走，亏掉的400万，我个人就是把住房卖掉，也要还上。”李斌独揽了400万的债务，投资人则能安然无恙退出。
独自揽下400万债务后，李斌的日子过得极其窘迫，甚至于兜里只有10块钱，吃碗面还得看门面。他每天早出晚归照常上班，家里人都不知道他欠下了一屁股债。
面对这种外部原因造成的窘迫，他似乎并不悲观：“大不了省吃俭用再干10年。”
“一是越来越多的人会买车，二是互联网会是未来”，基于这样的信念，李斌带着仅剩的7名员工窝在北京郊区的出租房里继续坚守着易车的阵地。半年也发不出一次工资，没有钱的日子，易车都是靠着李斌“打鸡血”在续着命。
在李斌的硬扛下，易车度过了3年的互联网泡沫期。2003年，非典爆发，实际生活的不得已隔绝让民众开始渐渐在互联网上建立起联系，易车也顺势发展，业务渐渐回暖，步入正轨。通过向汽车厂商提供软件管理和网络营销服务，李斌终于还清了400万欠款。
这些故事中的李斌，用自己颇具理想主义色彩的宏大叙事，完成了原始资本的积累，既赚到了钱，也赢得了名。
但理想主义永远是一体两面，在2006年，李斌开始思索着给易车转型，开始像如今给蔚来铺摊子一样，买报纸版面、做汽车杂志、在电台开设汽车栏目、自营交通台，李斌甚至还收购了一家汽车电视节目公司。
三年中，李斌前前后后投入了几千万美金，但除了“养了一身肥肉”成为累赘之外，易车并没有从这些策略中收获半分，他意识到自己错了，说自己是“捡了 芝麻 丢了西瓜”。
来自外部的压力不会让李斌沮丧，在他看来，面对自己永远都是最难的：“这才是人生的至暗时刻，发自内心觉得自己错了，而不是别人要求你低头。”
由于着眼于长期主义的布局，李斌往往选择的都是最艰难的路。因为宏大叙事的落地生根，从PPT变成现实，都是九死一生的过程。太多公司和创业者倒在半路，李斌如果不想成为他们中的一员，就得学会与时代共舞。
今年3月14日，以前连微博都不怎么发的李斌在抖音个人账号上开启了第一场直播，直播中，他态度谦逊诚恳。
一场直播下来，李斌涨粉18万，创下了抖音汽车账号的单日涨粉记录。
“我搞不懂为什么现在还有人买油车？……买燃油车唯一的好处就是弄得一身汽油味。”这句话已经过去三年之久，但李斌为此还是在直播里再次道歉。“当时确实不该这么说，话说得有些早了，纯属是聊天聊开心了说错话。”
在创办蔚来汽车之前，李斌一直都是幕后的推手，甚至都很少参加媒体的采访或者当众演讲，互联网上也几乎搜不到他创办蔚来汽车之前的相关露面。公众所熟知的所有关于他的故事，几乎都是他创办蔚来汽车之后向大家讲述的。
他的一位老熟人曾对他说：“我刚认识你的时候，我觉得你特别低调，什么事情都在背后。”
“现在有公司发展的需要，有用户交流的需要，我肯定要去承担我该承担的责任，但这确实不意味着我享受这个事情，其实我不那么喜欢，这不是我本真的一面。”李斌笑谈。
基于李斌在出行领域的贡献，大家给他安了个响亮的头衔——出行教父。但他却说：“我肯定不是什么教父，我是创业狗。”李斌的自我调侃多少透露着些许辛酸。
在得到信誉、社会地位、金钱的背后，家庭是李斌舍去的“软肋”，反过来，他却致力于成就用户家庭的“合家欢乐，持家有道”。
他曾透露最忙的时候，因为和小孩生活轨迹的不同，经常是他到家，小朋友已经睡沉了；他起床，小朋友已经上学去了，即使同住一个屋檐下，他们都能有十来天见不上面。
“有一次，我刚好起得比较早，我们家老大要坐七点多的车上幼儿园，然后就看见他一个人在那吃早饭，他就说啊，‘那个，爸爸，你最近很忙’，我回他‘是啊，爸爸很忙’……”
李斌哽咽了，第一次没能把故事讲完。
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