“要么都不飞，要么挤着飞。”
最近与一家航司人士聊天时，他这样感慨。
让他作出如此感慨的，是三大航在近一个月内先后开通了到同一个目的地的客运直飞航线：沙特首都利雅得。
4月16日，南航开通北京大兴-利雅得；4月27日，东航开通上海-利雅得；5月6日，国航开通北京首都-利雅得。
疫情前，中国大陆到沙特的直飞航线，只有沙特航空一家执飞。如今，三大航齐开沙特航线，也让这条航线的价格立刻陷入内卷：根据国航发布的北京首都-利雅得开航特惠，截至5月18日，单程仅需600元起（不含税）。
沙特并不是国内航司扎堆开飞的唯一国际目的地。疫情后，国内航司的国际航线以恢复为主，但也不乏新开航线，而这些航线的目的地以中东地区居多。
以阿联酋为例。根据航班管家的数据，5月13-19日这一周，相比疫情前的2019年同期，中国大陆直飞阿联酋的航班恢复率已经达到121.7%。
航班量超过疫情前，主要的贡献来自国内航司。
目前，阿联酋航空的航班恢复率是100%，也就是与2019年同期持平；阿联酋的另一家航司阿提哈德航空在中国航线的航班恢复率只有42.9%。
而国内航司中，东航恢复率533.3%，南航恢复率210%，国航恢复率133.3%，川航恢复率120%，2019年没有飞阿布扎比的海航，也在2024年开通每周2班的海口-阿布扎比。
再看看中东地区的另一个国家卡塔尔，整体的航班恢复率已达到141.9%。这其中，卡航的航班量与疫情前持平，南航和厦航则是在疫情后才新开大陆到卡塔尔的直飞航线。
航班恢复率更高的是中国大陆到土耳其，达到144.4%。同样来自国内航司的贡献。
其中，国航和东航都在疫情后新开到土耳其的直飞航线，南航和川航也增加了到土耳其伊斯坦布尔的航班频率，而土耳其航空的航班量，则只是恢复到疫情前的同期水平。
国内航司扎堆飞向中东，与加码“一带一路”国家的互联互通不无关系，这样的航线选择既政治正确，未来或许也是潜在的客源增长地。
而在疫情前，对开通中国与中东之间航线更积极的，还是几家外航，尤其是“中东三杰”以及土耳其航空。
“中东三杰”是指阿联酋航空，卡塔尔航空和阿提哈德航空，他们与土航具有不少相同点，它们的国内市场相对较小，但到欧洲、亚太、非洲的时间都差不多，这就为这一地区的航空公司建设覆盖全球的航线网络创造了地利之便。
据统计，接近20亿人口生活在距离中东地区4个小时的飞行距离内，有40亿人生活在距离海湾地区7个小时的飞行距离内。这样得天独厚的地理位置，使得中东地区的航空公司可以在航程2000公里范围内，东达印度和巴基斯坦，西北达埃及开罗；在航程5000公里范围，可以覆盖大部分欧洲航点；在6000~7000公里航程范围，可以到达亚洲大部分城市；而要想到达非洲最南端重要的城市南非约翰内斯堡，也只有6200公里。
认清了自己的优势，从政府到机场再到航空公司，都在推动通过各种方式打造中转枢纽。比如卡塔尔航空就与卡塔尔旅游局联合推出“中转多哈”活动，前往卡塔尔航空全球130多个目的地的世界旅客，如果在多哈国际机场中转时间为5至12小时并符合相应条件，就可以有机会免费游览多哈市区。而迪拜机场海关更是很早就为中转客提供了96小时的过境签证，如今则对中国全面免签。
如今，吸引中转客的措施已经见效，在这些航司的航班上，中转乘客达到七八成，也从直飞的航司手中抢走了不少客源。当欧美航司忙于削减运力、兼并、整合和巩固联盟时，他们却在不断扩充运力，增加航线网络和目的地，同时还成为盈利表现最好的地区。尤其是阿联酋航空，最新的财报再创新高，成为全球最赚钱的航空公司。
现在，以三大航为首的国内航司也开始加码中东了，其实也为中东豪航们输送了更多的中转客源，是否也会对中欧直飞航线产生更多的影响？欢迎文末说说你的看法～
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