何小鹏无时不刻不在思考，如何让小鹏汽车活下去，然后再是活好的问题。但之所以与大众的合作会成为今天的小概率不可复制性事件，原因是基于面向终端的技术，形成的股权买卖的合作关系，与零跑和斯特兰蒂斯之间的基于股份从而构成合资关系有着本质不同，如果要在“智驾”上继续押宝，后果真的未尝可知。
文｜老杨头
编辑｜李佳琪
图片来源｜视觉中国
上周，在小鹏汽车1季度财报发出的次日，公司的股价大涨25%，原以为与大众之间的“技术转让收益”能让小鹏迎来一个全新开始。可截止到今天，接连三个交易日的震荡，超过20%的下滑幅度似乎又把“小鹏”给打回了原型。
有人将这种情况看成是新能源时代企业经营无规律可循的「玄幻」之处。但如果站在第三品牌「MONA」发布在即的档口上，或许基于现有的经营信息为基础，不难窥见市值的震荡与回落也许成了资本市场有关小鹏现有业务在商业联想性上做出的冷静预判。
毕竟，如果我们详细分析1季度财报，不难窥探即便是与大众之间的合作就连究竟在阶段性收益中到底创造多少价值这样简单的问题，都难以在披露信息难寻踪迹，甚至能在数据上看得出小鹏有意无意的“遮遮掩掩”。
因此如果围绕何小鹏在解读小鹏汽车近期业务发展的几个特点，我们不妨从这三个方面尝试猜想，来找找资本阶段性看空原因和答案：
一、偶然性收入：对于1季度的毛利上涨，外界读得出是1季度开始交付的「高毛利X9」越来越多，但主要原因还是与大众的合作带来的正向收益。不过小鹏并没有像吉利雷诺一样以「偶然性收益」去形容这笔进账。
但「非车销售业务」的增幅6%的，以及带来的5.4亿利润。在公司的实际经营层面，已经起到了偶然性发生收益的作用。间接预示着，这种收益形式，是难以作为常态化服务为长期经营发展带来源源不断赋能的。尽管与大众的合作形式，很多人知道何小鹏犹豫了很久，但当时摆在小鹏面前的规模、成本、技术投入问题上，小鹏只能先在形式上妥协。
长期来看，如果刨除这项技术服务收益，那就意味着小鹏连续两个季度的亏损“收窄”是很快会被打回原形的，毕竟只在X9交付3000多台的基本面下，如果只以现有的产品与业务形态继续与竞争者厮杀，小鹏或许仍旧毫无攻击和还手之力。
从结果看，之所以会成为今天小概率不可复制性事件，恰恰是由于「小鹏与大众」之间，是基于面向终端的技术，形成了股权买卖的合作关系，这与零跑和斯特兰蒂斯之间的基于股份从而构成合资关系有着本质不同。
如果做个对比，前者是在面向终端短暂失利后，难以快速形成商业变现后的「被动选择」，后者是基于市场空白需求所构建的「有意布局」；前者是调整中摸索；后者则是适配再完善。背后的区别，不仅是触达的路径有所不同，更重要的是技术服务性理念也有所不同。
二、开放智驾：或许是为了填补这项不足。在财报沟通会上，小鹏汽车有目的的释放了将与其他车企将进行「自动驾驶技术合作」方面的意向，并以谋求开放的心态寻求与其他参与者的战略合作机会。如果简单理解，就是小鹏寄希望将“智驾”打造成类似与大众之间合作的「技术供给」形式的新产品。
当然，做出这样的决定可以理解。毕竟自研智能驾驶一直被行业认为是一笔“不划算”的买卖。后发企业投入资金大、人力多，周期长。尤其是介于技术栈迭代速度过快，后发公司的自研产品体验甚至不如供应商的方案，当然这些可能存在的情况都是可预见的。
如果站在决策层去思考这个问题，何小鹏做出这样的决定，不难想象小鹏汽车是在“刻意”在寻找与大众合作方式上的“共性”。但何小鹏或许忽略了，汽车是很难像「传统消费电子」形成下游对上游的硬件构成持续性的硬件或系统的采买关系。
这就像与大众之间的技术采买的情况为什么会成为「偶然发生」的情况类似。事实上，这一点从智驾可能成为潜在用户的类别上也有所显现。与小鹏同属竞争关系的新企业，对智驾的态度不亚于传统汽车时代，车企对内燃机技术的痴迷与把控，这是为什么蔚来、理想、华为纷纷将NOA“开城”视作区别同类的「技术法门」。这也就意味着类似于小鹏的创新型企业几乎不会把自己的命运交到小鹏手里。
以吉利、长城为代表的规模性自主企业，现阶段不仅有资本，也有人才配合在逐渐跟进，暂时不会把注意力放在小鹏身上；对于有着国家意志的国有企业，仅凭朱华荣的那句灵魂与躯体的形容，就决定了它们更不会把自己的未来轻易让给小鹏；只有对于弱势企业而言，一方面，民营资本紧缩，短期很难有新品牌竞相入局，另一方面，对于已经入局的企业，或许在当下这个阶段它们宁愿把灵魂出卖给华为，也很难会在短期选择小鹏，毕竟在市场的认知周期上，小鹏还需要一些时间。
相反，只有在转型中摸索的跨国公司眼下看，可能会是个不错的选择，但眼下，大众项目落地的周期性问题，显然还制约着小鹏短期内商业变现的效率问题。
三、整合渠道为规模做准备：截至2023年12月31日，小鹏汽车的实体销售网络拥有共计500间门店，覆盖181个城市。预计到今年3季度，小鹏销售门店数量将会增加到600家。
然而这一点上，外部只看到的是小鹏累计100家渠道的增幅，看不到的是王凤英加入小鹏后，对现有门店通过淘汰130家门店，又引入160家新经销商之后的过滤，以及自四季度就在围绕「渠道建立库存」的初步试水。否则，2季度落实2周左右的短期库存会让直营渠道起到“反弹效应”。
这也就解释了1季度小鹏汽车整体规模为何会下降的问题。当然，王凤英做的这一切是为接下来为小鹏汽车有望实现规模化所做的准备。但背后最大的不确定性恰恰是MONA能否像何小鹏预计的单月1万规模销量。
毕竟，10-15万的产品市场已经被比亚迪、五菱一众规模化品牌厮杀殆尽。而小鹏又缺少像蔚来一样完善的补能网络，去发掘使用习惯的新价值，自去年底，P7/P5为求规模在终端放价以来，小鹏在终端市场的品牌感知已经下探到15万级左右，这些遗留问题都留给MONA的消费联想性有着太多不确定性。或许这才是资本要替何小鹏捏把汗的根本原因。
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