本文来自微信公众号：判官老司机（ID：panguansays），作者：判官

5月27日，工信部公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见。

其中《制动系统技术》5.2.18f项“对于A型及同时具有A型和B型电力再生制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”引发热议。我身边很多特斯拉车主表示无法接受这一标准。

要理解这个标准的意义，要先理解以特斯拉为代表的“单踏板”驾驶模式是怎么回事。

先澄清两个误解。

误解一：支持单踏板模式的车只有加速踏板

解读：所有合法上路的机动车都有加速和刹车踏板。所谓单踏板模式只是一种操控模式，刹车踏板并没有取消。

误解二：强动能回收就是单踏板模式

解读：强动能回收只关乎松开加速踏板时的动能回收力度，不必然等于单踏板模式。

以特斯拉为例，能量回收制动选择“标准”+停止模式选择“保持”，才是所谓的单踏板模式。在这种模式下，松开加速踏板，是可以让车辆明显减速至停车的。

此次标准征求意见稿中，“A型电力再生制动系统”，就是指与加速踏板集成的动能回收制动系统。如果这条标准最终施行，对于特斯拉车型，就意味着至少会取消停止模式中的“保持”，也就是像油车一样，需要踩下刹车踏板达到最终停车。

先说结论：我完全支持实施这条新标准。

这次征求意见稿的编制说明中，提到“本次会议邀请了来自国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心的专家介绍了由于 A 型电力再生式制动系统导致的安全事故及调研分析情况，以及对 GB 21670 标准修订的建议。”

以及“会议主要结论如下：会议重点讨论了标准中关于 A 型电力再生式制动系统的相关内容，主要考虑在基于我国国情的基础上提出相关技术要求，以降低由于驾驶员误操作及系统失效带来的安全风险。”

这两段话放在一起，不难看出，根据过往数据，“单踏板”模式有明确的误操作风险。

至于什么是“我国国情”，我理解为，第一，我国驾校的教学，从来都是要求学员用刹车踏板刹停车辆。

哪天驾校教学允许用抬起加速踏板的方式刹停车辆，并为学员颁发单独的驾照，姑且称为“T照”，制动技术规范才有缓解的空间。

第二，我国的行人、非机动车、三蹦子……密度也太高了，在路上神出鬼没。在这些大神出没的路段，司机的脚在油门上还是刹车上，哪个更安全，一目了然。

很多特斯拉车主觉得单踏板模式好用，这点我理解，因为特斯拉的动能回收调教确实很好；但他们觉得单踏板模式安全，我绝对不同意。

单踏板最大的问题，是没有培养驾驶员习惯性地把脚放在刹车踏板上。

相反，单踏板会阻碍驾驶员把脚放在刹车踏板上。在非急刹的情况下，驾驶员无需完全抬起油门（电门），就能获得足够的减速度，以至于日常开车没机会踩刹车。

然后驾驶员信心满满地说，关键时刻我肯定会踩刹车。

别闹了，关键时刻靠的是肌肉记忆和本能反应。你都没有日常踩刹车形成的对刹车位置的肌肉记忆，那只剩下本能反应。

人的本能应激反应是蹬腿还是收腿，这个不用多解释了吧，不然就不会“吓一跳”，而是“吓一蹲”了。

然后蹬腿的时候你脚在电门上，结果可想而知。

指望平时不踩刹车的司机紧急情况下能做出正确反应，不如指望声控刹车，遇事嗷一嗓子就刹住了。

车辆所有的功能、结构设计，不客气地说，都是用人命堆出来的。

刹车油门分开本身就是一种防呆设计，结果现在有的电车司机以不踩刹车为荣，这是什么世道？

一个动辄一两吨起步的机器，跑在路上，这就是太平盛世普通人能接触到的最大杀伤性武器。关键时刻踩不踩刹车，有没有及时踩刹车，关系到很多家庭的命运。

有一种机制，有可能导致驾驶员不仅没踩刹车反而踩了油门，那这种机制被禁用就是必然的。

尤其是这种机制存在于提速更快、车重更大的新能源车型上。

这时候肯定会有人说，那燃油车司机也有踩错的时候？

燃油车刹车油门对应减速加速，是完全的0-1逻辑。这种情况下都有踩错的风险，何况是油门存在“0.5逻辑”的电车？

新规范要做的，就是把电车的误操作风险拉回行业平均水平。考虑到电车的动力响应速度更快，也只能说尽量拉回而已。

还有特斯拉车主认为这次的标准是专门为难特斯拉的，这就更离谱了。要我说，这次的标准是帮了特斯拉的忙。

前边分析了，特斯拉的单踏板模式，需要能量回收制动选择“标准”+停止模式选择“保持”。

特斯拉从未提供过无能量回收的选项，前几年悄咪咪取消了能量回收制动的“低”（去年应中国要求又通过OTA加了回来），今年在S/X车型上又只保留了停止模式的“保持”，取消了“缓行”和“转动”。

按这个节奏发展下去，特斯拉“刹车失灵”的事故只会反复上演。结果也无一例外，就是被单踏板模式驯化的驾驶员，踩错了踏板。

然后，并不是人人都像林志颖一样，承认是自己误操作。

与其特斯拉任性而反复陷入舆情危机，不如让国家帮他体面。

真的要为难特斯拉的话，这次的标准会这样写：禁止A型电力再生制动系统，仅允许采用B型电力再生制动系统。

也就是说，动能回收只允许集成在刹车踏板上。但是，特斯拉没有在刹车踏板上集成协同再生制动系统（CRBS），也就是它不像其他新能源车型，踩下刹车，前半段是利用动能回收减速，后半段才是刹车片介入。

我倒是支持标准这样写，那就真的做到油电车操控完全统一了。

但果真如此，才是要了特斯拉的命。硬件系统的改动，可没法通过OTA实现。

最后，关于集成在油门（电门）踏板上的强动能回收起到刹车的作用，我认为仍然是不安全的。

需要触发某个装置的功能，正常反应都是发力，结果现在却变成了收力，这仍然不是一个安全的设计。需要刹停的时候，人的下意识是“动作”，而不是“解除动作”。

所以，我开电车的时候，动能回收会放在最低一档。电车的能源成本已经够低了，不差这一点。

而且，强动能回收启动的时候，很多车型的刹车灯不亮，也给后车带来更大的追尾隐患。

这次的新标准草稿也考虑到这种情况。在5.2.22b中，对制动信号的要求，在“自动控制制动和/或再生制动减速度＞1.3 m/s²”时，必须点亮刹车灯。

强动能回收更多考虑的是节约剩余续航里程，希望今后随着电池技术的提升，车企不再强推“强动能回收”这一功能。

还是那句话，汽车的一切设计和功能，应该以安全为第一考虑。

判官：资深产品经理，虎嗅2017、2019年度作者

微信公众号：判官老司机（ID：panguansays）

著有《产品觉醒》一书