文｜七号-宋
相信大家都或多或少看到过汽车测试造假的消息。这不，最近日系五家车企又90°鞠躬谢罪了。
从披露的造假信息看，测试造假五花八门，技巧之强大让人咋舌。
有朋友问我这事怎么看，不怕惊掉大家下巴，相当一部分汽车测试造假，其实比按规矩测试更难，但车企还真就愿意“迎难而上”。
此话何解，以及车企为什么会这么干，且听我给大家分析。
想要做出漂亮的造假数据难度很高
测试造假的难度比真造出来一台合规车的难度还要高，这不是空穴来风。
比如马自达在50km/h正面碰撞实验中，安全气囊爆炸靠倒计时，而不是传感器。
通常来说，倒计时法是行不通的，因为碰撞瞬息万变。但因为这是标准测试，测试的速度、距离是固定的，因此可以预测碰撞时间，这给“倒计时”方法提供了便利。
但大家要知道，汽车安全气囊爆炸是毫米级的，当传感器识别到碰撞发生后大约20ms就会启动安全气囊，50ms就能完全展开。“一眨眼的功夫”大约是120mm~200ms，可想而知安全气囊的反应有多快。
所以如果采用倒计时方案，气囊启动时间要根据碰撞发生时间进行推算，把控须相当精准。而且安全气囊这种产品很奇特，因为一瞬间爆发的冲击力很大，我们不希望气囊在完全展开之间接触乘员，所以这又增加了时间控制难度。综合这些原因，倒计时方案不如提升传感器的精准度来得便利。
不仅此次被曝光的项目玩转了一波“神级操作”，之前就有车企施展过“匠心独运”的手段。
拿尾气排放检测作弊软件来说，能琢磨出这种歪门邪道的人，绝对是“天才”级别的选手。这种软件能够精准识别车辆的OBD接口，并潜入控制模块内部，狡猾地修改模块程序，悄无声息地绕过尾气排放的实时监测，导致环保检测数据与现实大相径庭。
想象一下，在做尾气排放检测时，通过这些作弊软件，篡改传感器读数，伪装成合规的排放水平，即使没有采取任何减排措施，车辆也能轻松通过检测。甚至有些更高级的软件，诡诈到能识别检测设备的校准流程。要知道如果校准都被欺瞒了，我们就很难从程序正确角度去判断是否有异常波动，后面的造假可以丝滑到谁都感受不到。
数据造假现象普遍吗？
其实还有很多大家压根都不知道
在我们接触到的所有工业产品中，汽车是测试量最大的一类。一台车可以被拆分为成百上千个零件，这些零件都要进行独立测试，比如针对显示屏的耐高温测试，针对空调管道的滴露测试。而将他们组装成车后，又要进行针对整车的项目，像整车碰撞、整车道路耐久等等。
就是因为零件太多，测试的条件又苛刻，车企确实存在应接不暇的情况。上面提到的安全类测试大家关注度高，且容易直观发现问题。但有些项目就不好判断了，这些正是造假重灾区。
拿空调管道滴露测试来说，它的目的是模拟空调在工作中，空调管道上会不会凝结水露。
空调管道凝露产生的原因是管道内介质温度低，常低于空气露点温度，导致水汽在接触冷管道表面时凝结成露。
但空调管道滴露测试同样可以控制空调的程序，控制空调风量不要太高，温度不要太低。
拿某车企的测试要求举例，做这项测试的要求是送风量要求：4℃，1m3/min；环境温湿度：25℃，60%RH。持续通风1h，记录风管表面凝结状态。
那如果我让空调程序偷偷在后台把温度调整为5℃、分量调整为0.9m3/min，与此同时，保持显示屏显示数据不变，是不是就更容易通过啦？
用户解决这个问题还挺麻烦，因为凝露不只是出现在风管接口处，最好的办法是更换更好的风管。
不要小瞧每一个环节，它们都直接影响大家的用车舒适性体验甚至用车安全。
比如，空调管道要么是藏在仪表板内部，周围有中控、仪表等各种电器件，要么埋在地板上，直接与车身地板接触。如果有水凝结，很容易导致电器件短路或者金属件生锈。
仪表板横梁骨架生锈，内因是横梁骨架本身没有做防锈处理，外因基本是空调管道发生凝露。最麻烦的是，这种问题很难被发现，即便被发现了，也容易找理由说是用户用车不当，所以车企在扣成本时，这部分首当其冲。
除了这些传统零件，现在的新能源测试数据造假也不少，比如某些电池可能标注了较高的容量，但实际使用时发现续航时间远低于预期，这通常是因为实际电池容量并未达到标称值。众泰 云100 （ 参数 丨 图片 ）电动车就曾因电池容量造假被工信部点名。
最近，J.D. Power研究报告发布，明确提到新能源车质量问题增多。行业整体质量问题数攀升至210个PP100，与2023年相比，急剧上升了37个PP100，且质量问题的增长速度较去年（+21个PP100）有所加快。其中，设计缺陷类问题比上一年激增了35个PP100，成为质量问题增多的主导因素。
特别提醒，大家也不要因此就无脑骂新势力，其实新势力品牌在质量控制上表现最佳，其问题数为201个PP100。反而是国际/合资品牌的质量投诉最为严重，达到了218个PP100，比去年大幅增加了54个PP100。国际/合资品牌质量表现竟然已从2023年的领先地位跌落至落后。
为什么测试造假屡见不鲜，
而且技法越来越高端
站在测试工程师的角度，会觉得这些造假很不可思议，因为手段成本很高呀。这就和北京国子监博物馆展览的终极小抄一样，可是要花大力气才行。
当然，这也是测试工程师的一个思维局限性——没考虑到规模成本问题。
针对一次测试的成本可以无限高，只要能通过就好。但对于量产车而言，成本是非常关键的一环，所以怎么压低成本是重中之重。比如汽车碰撞传感器的价格通常在几十元至几百元不等，具体的价格取决于传感器的品质、功能以及适配的车型等因素，当这个数字以万为单位时，价格差会极大。
打个比方，如果计时器方案成本100,000元，传感器方案成本150元。乍看之下，肯定选传感器方案嘛。但是计时器方案能确保测试通过，传感器方案万一不过整改还很麻烦。
如果测试采用了计时器方案，在量产车上却使用传感器，还可以进一步压低成本，反正又没人复查，是不是综合成本又降低了？
就像在准备大型宴会时，先用高档食材做出精美的样品展示；而在实际宴会时，则采用更经济的食材，争取最大利润。
往好的一面想，我们也不必为此过度恐慌，现在造假成本是越来越高，且越来越容易被发现。
比如2016年IIHS 25%偏置碰撞的造假案，放在现在看简直就是“一叶障目”的玩法，只给主驾侧安装加强件，副驾侧不安装，只要拆掉前保险杠就能被轻易发现。
蓝色的加强件能强化前纵梁一带的碰撞能力，非常适合25%偏置碰。
总结
汽车测试规则乃是确保汽车安全高效运作的坚固基石，它汇聚了无数前辈从无数事故中提炼出的血泪教训。每每总有将学习规则的好意扭曲为规避规则的诡计，这不仅是对规则的亵渎，更是对消费者安全的漠视。
回归诚信，别再在规则的边缘试探。
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