曾几何时，南昌将打造杭昌二通道，也就是昌景黄高铁作为重点建设项目，但如今看，杭昌二通道无论在线路等级、客流量，还是路网功能的发挥上，与沪昆高铁那根本不是一个级别，即便将来杭州规划中的杭临绩高铁落地建成，杭昌二通道也几乎不可能取代沪昆高铁。南昌现有及将来在枢纽功能上最大的问题也就是这两条线路的规划。
南昌高铁规划网
南昌枢纽将形成以沪昆高铁、京港高铁、福银高铁三大干线铁路为主的米字形高铁网络格局，且线路等级均为时速350公里的高标准铁路。南昌铁路枢纽形成三主三辅的格局、南昌东站、南昌站、南昌西站三大主要客运火车站。从方位上看，南昌东站、南昌西站、南昌站近似于在一条直线上，没有拉开空间距离，导致于不同方向的铁路线汇聚于南昌，不能形成很好的互通。
南昌枢纽示意图
那么具体的情况是什么样？
长沙至九江目前没有直达高铁、与皖江安庆、池州等沿江城市也不通高铁，每天仅开行一列至九江的高铁G1480，需要南昌西换向掉头，沪昆高铁东进在南昌北上，与昌九城际没有联络线互通，是造成上述情况的原因。
沪昆北上、昌九西进
南昌枢纽这两个方向上的不互通，随着京港高铁昌九高铁的建成，将来是能解决的。在建的昌九高铁在乐化设联络线连接昌九城际、对接南昌站，在横岗延伸对接南昌西站。也就是未来京港高铁、沪昆高铁在南昌枢纽的西北方向上互通问题，得到解决。
南昌枢纽京港高铁北、沪昆高铁西互通示意图
沪昆高铁东进在南昌枢纽可以进南昌站走昌九城际北上，也可以进南昌东站走京港高铁北上，走昌景黄高铁、杭昌二通道进入杭州、长三角方向。规划中的福银高铁在南昌枢纽与京港高铁、沪昆高铁、杭昌二通道也会实现互联互通。
待昌九高铁的建成以及乐化联络线、南昌枢纽西环线，将南昌东站、南昌站、南昌西站形成内外套的闭环，使得南昌枢纽的功能将大大提升和完善。
那南昌枢纽的畅通是不是就完美解决了？并没有，东南方向的沪昆高铁与京港高铁的不互通问题，目前没有看到规划解决方案的消息。
沪昆与京港在向塘交汇的示意图
2018年建成的横岗联络线，将沪昆高铁引入到了南昌站、南昌主城区也开通了高铁去往长三角、福建方向，随即也开通环湖高铁。
环湖高铁示意图
但建成的横岗联络线为单向联络线，只能北上，不能南下。至今沪昆高铁转京港高铁南下，都得在南昌西站换向，耗时长。上海与深圳每日开行唯一一对的大站标杆车G997/8,在通行效率上也会折扣。除了在南昌西站的换向经停耗时，还有来回折返的里程约60公里，这比在横岗交汇处如果直接能转昌赣高铁，要多出约40分钟时长。
长三角与珠三角作为两大客流集中地，区间来往主要通过沪昆高铁+京广高铁、还有建设中的沿海高铁，沪昆+京港的车次竞争明显不足，主要还是受南昌枢纽影响。同时，随着广州至河源高铁的规划推进，未来昌赣高铁+广河高铁可能形成南昌至广州的直接通道，这本来对南昌是好事，对长沙枢纽反而有一定的冲击，但沪昆与京港东南向的不互通，使得南昌会尴尬，优势来了也抓不住的感觉。
长三角与珠三角高铁主要线路示意图
有报道，当年铁四院给南昌做了详细的沪昆与京港交汇互通分析、以及规划联络线设计。只是后来规划被国铁集团直接否定了，具体原因没有明确的官方消息。但大多数消息是说和昌景黄高铁的南昌东站有关，有了南昌东站作为京港高铁的枢纽站，那么再在交汇处设站点互通，国铁是不可能再批的。向塘交汇处离南昌主城区较远，南昌本来就不想在此设站，被国铁否定既失落，也可以说“乐于接受”。
沪昆、京港交汇通行能力分析
但后来也有报道说铁四院设计的方案中，并没有说设站点，新建双向联络线的设计方案。但这也显然不符合南昌的利益，于是这一窘境只能维持现状到现在。这个问题如果时间能往回推，那就是当年规划京港高铁、昌景黄高铁时，没有更好的统筹规划，或缺少前瞻性。
向塘交汇设计方案
南昌枢纽的这个大弊端，使得在长三角与珠三角之间流量车次上的竞争上会明显不足，甚至于随着未来沿海高铁的建成、规划中的杭广高铁的建成、劣势会更加凸显。如今、在南昌枢纽整体规划基本定形的情况下，解决沪昆和京港东南向互通的问题，确实难度较大，主要还是左右为难。
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