在全国主要城市相继规划米字形高铁网络的背景下，如何做好各个方向的高铁线路相互间对接，实现畅通跨线运行，就是各大枢纽城市枢纽功能是否完善的体现，中部的几个大城市武汉、长沙、南昌、合肥、郑州相对铁路网建设是比较发达的，但在城市铁路枢纽的衔接、畅通上相互之间还是有点差距的。
郑州枢纽：
郑州米字形高铁网络示意图
郑州以京广高铁、徐兰高铁十字枢纽主框架、郑渝高铁、郑合高铁、郑济高铁、郑太客专的超强米字形主体网络。铁路标准高、且不共线，伸向不同的方向、皆为承担路网功能的干线铁路，郑州称为全国铁路的心脏，确实不为过。
郑州铁路枢纽的规划格局是
“一城四站”、“四主多辅”，而四主的铁路站为：郑州站、郑州东站、郑州航空港站和郑州南站（小李庄站）。
郑州站
：主要作业普铁的陇海铁路、京广铁路、郑荥联络线，郑太客专
郑州东站
：主要作业徐兰高铁、京广高铁、郑济高铁、以及郑开、郑机城际线等
郑州航空港站
：郑渝高铁、郑合高铁、以及郑机城际等
郑州南站
：现小李庄站，规划改造新建后的郑州南站，主要作业京广、陇海普铁线，预留动车作业。
郑州铁路枢纽示意图
图中可以看出，郑州站通过郑荥联络线将郑西高铁引入郑州站，通过郑州站到达郑州航空港站，从而实现郑西高铁与京广高铁双向互通，郑州、郑州东、郑州航空港三大高铁站基本能覆盖郑州铁路90%的动车作业，在枢纽布置上能实现闭环衔接。
要说枢纽功能上唯一的瑕疵就是京广高铁南下在枢纽东进，也就是安阳-新乡-郑州-开封-商丘方向、需要在郑州东换向。这也是郑州枢纽目前唯一的换向线路。
如此多的干线汇入，郑州枢纽的畅通功能还是很强的，待将来改扩建郑州站、新建郑州南站的完工后，郑州枢纽功能将进一步提升。
武汉枢纽：
曾经和郑州并驾齐驱、作为国内中端枢纽的最强交通枢纽中心，武汉在高铁时代的建设和规划相对有点滞后，时速350公里高标准铁路只有京广高铁、另外沪汉蓉铁路加一批城际铁路。现在的武汉枢纽可谓是中梗阻的感觉，畅通不循环，在建的西武高铁建成估计成“断头路”要些时间，想南下、需在汉口站经停掉头换向，不能高效南下。另外列车进了武汉，需要经过长时间的绕行才能进站等等，造成这种局面的，除了武汉复杂的历史城建，大大小小的火车站，在高铁时代没有完整的进行统筹改造，也和早些年武汉的发展策略有关。
武汉枢纽直通线
现在的武汉铁路枢纽功能上是不强的，甚至于经常被吐槽，但随着西武高铁、沿江高铁的规划建设、武汉开始着手大手笔彻底整治、规划武汉直通枢纽线，串联三大主通道线路、沿江高铁、京广高铁、福银高铁，形成畅通闭环，能快速对接。规划新建新汉阳站、天河机场站，加现有的武汉站、汉口站、武昌站形成武汉枢纽“五主三辅”格局中的五大主铁路站。待这些项目全部完工后，将来的武汉枢纽功能将会匹配“九省通衢”的昵称。
南昌枢纽：
南昌铁路枢纽规划格局为“三主三辅”，南昌东站、南昌站、南昌西站为三主中的三大铁路站。沪昆高铁、京港高铁、福银高铁为南昌规划的米字形高铁网中三大主通道。
南昌东站
：主要作业京港高铁、杭昌二通道（昌景黄高铁）
南昌站
：京九铁路、昌九城际
南昌西站
：沪昆高铁、昌九城际、昌赣高铁、向莆铁路、
昌厦（福）高铁（规划）
南昌枢纽示意图
南昌枢纽目前主要的问题是，
沪昆高铁与昌九城际西北向不互通
沪昆高铁与昌景黄高铁无法对接
东南向沪昆高铁与京港高铁不互通
，导致于长沙方向与九江、安庆、芜湖沿江城市、景德镇、黄山、长三角方向无法开通高铁车次或开通很少的换向车次运行、长三角方向在南昌枢纽南下，只能经停南昌西站掉头换向，枢纽的畅通弊端显现。
总体看，现有的南昌枢纽功能并不是太畅通，待在建的昌九高铁建成后对接引入南昌西站、南昌站，以及乐化联络线的建成，南昌西站、南昌站、南昌东站将形成畅通闭环。南昌枢纽的畅通将极大的改善。
昌九高铁接入南昌西站、乐化联络线示意图
但东南向的沪昆高铁与京港高铁互通问题，解决不了，目前也没有看到解决方案的规划消息，这是南昌枢纽最大的一块“硬伤”。
合肥枢纽：
相比于郑州、武汉、南昌等城市，合肥的铁路底子最差，可谓一穷二白，普铁时代只建了合九铁路、淮南线等，但到了高铁时代，合肥的高铁建设相当迅猛，正朝着时钟型网络构造。
合肥高铁网络示意图
随着2021年合肥枢纽货运外绕线的建成，合肥铁路格局形成
“客走内、货外绕”的运输格局，通行效率进一步提升。在沿江通道、京港台通道为两大干线通道的基础上形成合肥-郑州、北京、合肥-南京、合肥-杭州、福州、合肥-南昌、合肥-武汉、合肥-青岛的六大主方向铁路网。规划形成“四站格局”、即
合肥站、合肥南站、合肥西站
三大主客站，扩建
肥东站
合肥枢纽示意图
“高铁进了合肥，就很慢”，一直也时常被吐槽，合肥三大枢纽通过联络线形成环绕形闭环，在线路的互通对接上，合肥枢纽总体还算畅通的，但由于合肥三大站之间距离短，本身合肥就不大，没有足够空间，弯曲半径小，加之枢纽内只有一条正线合福高铁、以及通过蚌福联络线连接合蚌客专。而南环线和东环线的沪汉蓉本身线路等级就低，且还有淮南铁路，所以总体通行效率不高，在建的沪渝蓉高铁，以及规划中的合肥南环三四线建成后，通行效率将进一步提升。
但合肥枢纽整体来看，在线路对接上还算可以的，主干线路间基本能实现方向互通，京港高铁、沪汉蓉、合福高铁、在建的沪渝蓉、合青高铁等相互能实现互联。
要说唯一的不足，那就是合肥站与合肥南站的不互通
，比如蚌埠、徐州去六安、武汉，需进合肥站调头换向，但这个问题，在合肥西站建成运营后、或者合肥枢纽南环三四线建成后将不复存在。
长沙枢纽：
长沙枢纽示意图
长沙以京广、沪昆、规划中的渝厦三大干线高铁为主，以长沙南站、长沙站、长沙西站为主客运站的枢纽格局，总体枢纽规划的也不尽如人意，京广和沪昆对向进长沙南站，东南方向长三角与珠三角实现互通、西北方向京津冀与云贵实现互通，但在东北、西南无法互通，缺少一个第二站通过联络线串联，这点没有郑州枢纽在京广高铁和徐兰高铁的互通上做得好。
另外长株谭城际、常益长高铁如今还是断头路，作为渝厦高铁的常益长现在只能指望长赣高铁的建成，通过联络线将长沙西与长沙南连接，到时候实现与长三角、珠三角的互通、接入全国高铁网络。
作为国内中部枢纽比较强的几个省会城市，每家或多或少都有不完善的地方需要解决，那么将来哪个城市的路网、枢纽功能最强？现在看，还得是郑州、武汉似于更强一些。
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