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种种政策利好及产业图景不断被拓宽，2023年被视为深圳低空经济迅猛发展的元年。时至2024年，随着中央层面的政策逐渐明晰，全国多地发展低空经济之势已成。率先起跑又有一定政策红利的深圳，能否持续领跑？
深圳面临的挑战其实颇具代表性，因其既包括产业发展自身，也涉及发展与管理政策的协调性亟待增强。不管哪些方面，都意味着深圳仍有大量基础性工作需要完善。如多位业内人士所言，“发展低空经济，市场是根本，空域是关键，政策是保障。”
先看前者。缺少载人电动垂直起降航空器（eVTOL）制造研发企业，是深圳目前构建“天空之城”的短板之一。从产业发展角度来看，无人机产业是低空经济的1.0版本，而低空经济的另一个领域则是eVTOL，其可被视为低空经济不断发展的2.0版本。
为进行补齐，深圳正大力开展头部企业招商。2023年6月，全球知名eVTOL研发制造商德国Lilium公司宣布将中国总部落在深圳宝安，亿航科技、峰飞航空等国内的eVTOL企业也宣布进驻深圳。
在深圳市盐田区的东部通航运行基地，一架贝尔206直升机（右）与一台亿航载人级自动驾驶飞行器在同一空域中试飞（2021年9月15日摄）。新华社记者 毛思倩 摄
已与Lilium、沃飞长空等签署战略合作协议的中信海直方面向我们透露：将主要进行后期eVTOL的运营和市场方面的需求探索，以及应用场景网络的搭建。公司正在以运营服务为核心，在深圳、舟山开展相关低空经济运营项目，并开发运行及运营相关系统程序，为未来eVTOL运行场景做前期验证。
再从产业规模看，虽然深圳已有1700多家无人机相关企业，但具有创新及研发能力的，却仅局限于少数几家头部企业。更多整机企业则被认为像是依附于产业链的“小作坊”，产业质量有待提升。
类似的情况也在低空经济的应用端主体存在，即大多为“小微”企业。而这也被认为是当地未来低空经济发展需要考虑的重点领域，即如何在不同的应用场景之下找到成熟、可盈利的商业模式。正所谓“低空一直都在。有应用场景，低空才有经济”。
针对上述问题，深圳近两年微观探索形成体系和经验。其中既包括相对具有任务性、扶持性的《深圳市低空经济产业创新发展实施方案（2022-2025年）》，亦包括支持企业开展无人机末端智能配送等试点，同步建设无人机空管服务系统；还包括推进低空智能基础融合设施建设，推动构建支撑低空经济的设施网、空联网、航路网、服务网“四张网”。
所谓“四张网”就是物理基础设施、信息基础设施、操作系统和管理平台。“基础设施提供最基本的飞行前提，它保障了无人机的高效运行，智慧网联提供前端与后端飞行的及时对接，划设低空航路让无人机得以精准合规飞行，运行服务保障全过程全环节的安全飞行。在这方面做好工作，才能做好在安全飞行的低空环境下产生安全的经济效益。”杨金才对我们表示。
东部通航的直升机准备降落在深圳市中心的大中华直升机场。新华社发
在此基础上，深圳亦在积极建设覆盖无人机、eVTOL、直升机等各类低空飞行器的统一智能调度监管系统和城市低空通信定位导航系统，完善地面配套设施，打造全球首个城市低空融合飞行示范基地。
为抢滩产业新赛道，深圳各区亦在进行差异化发展布局。例如南山区要建设世界低空经济高地，罗湖区聚焦于“商旅文低空应用”，龙岗区希望打造粤港澳大湾区“飞谷”，坪山区则率先开通直升机空港固定航线。
这些布局大多结合当地原有优势。例如南山区，其目前主要任务是建设地面配套设施，扩大低空飞行区域，以及建设低空经济企业总部及研发基地等。为进行协调，其低空经济领导小组已于2023年8月成立，下设综合组、技术组、产业组和场景应用组，分别对应低空经济发展主要工作。
低空经济业内人士普遍期待，通过基础设施建设及规范化的管理，低空开放能够尽快从试点走向常态化，就像开车一样不需要申报也不需要批准。在这样的前提下，低空经济的发展才真正算是进入了快车道。
来源 | 出行一客
文 | 焦建 王静仪
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