是谁拖了广汽集团的后腿？|万向集团|乘用车|国机集团|广汽集团|投资管理|新能源汽车|曾庆洪|汽车制造商|财务会计

伴随着一项不善言辞的曾庆洪“出圈”不明就以的舆论，将矛头指向广汽的裁员问题，指向因开年销量下滑的广汽埃安。

于是在昨天，广汽埃安紧急披露了公司裁员传闻的消息，公司针对网络上有关其“裁员”和“密集与应届生解约”的不实信息与恶意谣言进行了辟谣，并已向公安机关正式报案，将对造谣者依法追究法律责任。

但有知情人表示，之所以官方会如此重视这一裁员解约的乌龙，不排除是在曾庆洪发言的档口下，害怕这把火「烧」到自己头上。

毕竟在人们争议广汽之前，谁都看出曾庆洪对当前新能源车市的情绪；但却没人说，曾庆洪为什么会在当下这个档口显现情绪，作为一家国有汽车集团的董事长，曾庆洪的头上到底顶了多大的压力。

一个年销量占总量1/5，营收占集团1/4的创新品牌，怎么在短短几个月的时间里被舆论颐指气使了？以至于不禁有人问，从国企混改的试验田，到网约车之王，销量几度衰减的埃安怎么了？为什么会如此害怕舆论会引火上身？让一向不善言辞的曾庆洪在公开场合「歇斯底里」的背后到底有没有广汽埃安的责任。

在各种情绪化的帽子扣到这位国企领导头上之前，我们不妨问一问是谁拖了广汽的后退？是谁逼得曾庆洪歇斯底里，又该由谁为曾庆洪的歇斯底里去埋单呢？

文｜锅斯傅

编辑｜李佳琪

图片来源｜视觉中国

「享B端的福，也吃了B端的苦」

故事还要从2017年开始说起。

作为第一个将新能源业务独立的国企，2017年埃安新能源汽车股份有限公司成立。为了迎合国有企业充分发展新能源业务的号召下，2020年广汽形成独立的品牌，按照盈亏平衡的方式打造自己的市场化模版。

自成立后，埃安推出第一款车AION S，时至今日一直作为埃安目前销量最高的产品。这台售价15万元左右的紧凑型轿车，由于产品和渠道、定位都首选toB，也就是主打网约车。直接导致了，广汽埃安整个产品线即便覆盖从中低端到高端市场的车型，但目前其销量的主力依然是价格在10-20万元的AION S和AION Y两款主打「网约车」产品。

2023年AION S在新能源轿车当中的全国销量排名为第6名。全年累计销量为220904辆，AION Y在新能源SUV当中的全国销量排名为第4 名。全年累计销量为235717 辆；两款车合计占广汽埃安去年总销量的95%以上。

事实上在，AION S问世后，广汽埃安陆续推出过AION LX、AION V后，但官方都未曾明确披露过两款车的详细销售数据。背后原因不难猜测：两款车卖的不好！直到与AION S主攻人群相似的AION Y问世，广汽埃安再度声名鹊起，但也就此坐实了埃安品牌「滴滴王」的江湖地位。

尽管广汽埃安也尝试通过Hyper昊铂品牌冲击高端市场，但昊铂GT车型的2023年全年的累计销量仅为4568辆。Hyper昊铂冲高难的背面也证明一个问题：汽车企业一旦坐实B端市场的形象，向高端市场转型的绝非易事。

但企业毕竟有不同发展阶段，当然有选择不同的经营策略的权利，这本无可厚非。尤其是站在新能源汽车规模即正义的阶段前，企业说任何话都仿佛都是对的。于是也有了埃安管理层有名的那句：“谁说网约车不好？你让特斯拉去跑3个月滴滴试试？”这样金句名言

但深耕B端市场，过分依赖B端，必然会带来深耕和依赖可能带来的问题。根据广州产权交易所数据显示，2019年至2021年，广汽埃安分别净亏损6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，这三年的销量分别为4.20万辆、6.0万辆、12.02万辆。

这就意味从成立以来，广汽埃安一直处在「卖的多，亏的多」的尴尬境地。于是从2022年起，广汽埃安便不再公布亏损数据。

由于网约车市场用户极度关注使用与拥车成本。因此在终端市场，除了相比竞争对手（比亚迪元、秦）除了在车价上有1万的吸引度以外。广汽埃安在终端市场依托的0息优惠政策、置换补贴、终身免费质保以及终身免费基础保养等福利，成为引导B端用户青睐，同时获取市场份额的主要策略与方式。

营运与家用车需求不同，由于B端客户在贷款渗透率很难与4S店的其他捆绑销售形成正相关。因此，网约车触碰贷款佣金，相当于触碰到了汽车经销商在销售端的救命稻草。尤其是对汽车行业月月亏损，新车端价格无法掌控，主攻B端市场企业就不得不跟随市场环境走。促销、上量销售环节和经销商网络就只能从其他领域里另辟蹊径找赢利点。

以用户为主导的家用车品牌通过金融方式促销，目的是让没有购买力的消费者实现购车，因此金融政策的渗透率维持在50%是最佳值，也是终端良性状态。但据知情的经销商向我说，从去年开始广汽埃安在多项政策刺激下，埃安的终端渗透率轻松可以做到70%，极端状态下是可以达到90%。

而这一点在2023年度广汽集团的财报上有所显示。在公司金融及其他服务毛利上达8.39亿元，占整体业务毛利的12%，毛利率较同期减少了1.56%。据咨询人士分析，减少的主要原因为就是2023年度推出多款车型0息购车金融方案带来的结果。

去年，埃安一个品牌占集团总销量的20%，因此我们并无法排除埃安还有其中摊薄其他品牌毛利的可能性。但事实上，去年广汽埃安终端经销商为了刺激规模进一步做提升，很多经销商都已经逐渐向「零首付」的金融政策做过渡，尽管短期来看意在是稳住销售体量，问题是一旦规模过大或市场形成惯性都容易对企业经营带来风险。

由于国家央行发布的关于汽车贷款的相关条例，自用车的贷款最高发放比例为总数的80%。意味着，车企在金融政策上追求「0首付」以后很少有银行能够承接，长期以往的后果就是倒逼车企、4S店厂商向民间金融机构和个人企业借贷公司做深度合作与捆绑关系。

不知道这些现象，是不是能解释曾庆洪眼中广汽旗下新能源过去几年为何「只上量不增利」的一些原因。

「到底是深耕出行还是转头出海？」

社交媒体上，有人形容前几年看似光彩的业绩背后，是埃安过去几年深耕B端市场的生意背后遗留的经营隐患。

伴随网约车市场进入饱和状态，网约车市场的震荡对于B端企业的影响形成必然。自今年开始，国内多地出台叫停网约车，地方也有管理者斥责过其行业无序增长。目前，上海、三亚、重庆、珠海、济南的网约车市场都呈出饱和趋势。年初，华东、华南多地都相继出台了暂停发展网约车，以及经营许可证和网约车运输证的核发业务。

这也导致此前舆论质疑，埃安销量出现断崖的根本原因。2024年5月，广汽埃安的全球销量达到了40073辆，销量下滑了11%，且连续第四个月同比下滑，1-5月累计142,339辆，此前官方预计年内任务目标是70万！

面对toB的固有生意下滑，如何更好转向私人市场的问题更显迫在眉睫。即便这个问题过去几年里一直是悬在埃安头上的利剑，但人们看到了，前几年过惯了好日子的「埃安」，之所以会出现今天的结果，显然没有更好解决过这个问题。

随着规模相继出现震荡，为了能提前布局找办法，广汽的管理层选择继续深入网约车市场同时与将目光放在东南亚出海谋定了两步走：一步为了能继续深入与B端市场的合作，与滴滴成立合资公司，向Robotaxi做无人驾驶出租车的探索；而另一步着手国际化进程，通过CKD组装的方式试图通过在泰国建厂面向东南亚市场布局。

于是在今年4月，埃安与滴滴以50：50的方案成立广州安滴科技有限公司，注册资本4.2亿元人民币。立志通过对创新技术与创新领域的押宝，谋求转型。或许，在热闹的合作背后，外界看到的是埃安预判了Robotaxi在国内的红利。毕竟太平洋证券预测过，2025年国内Robotaxi市场规模可以突破1.18万亿元，但如今距2025年还有不到6个月的时间，但直到今天国内尚且没有一家企业在Robotaxi市场盈利。有行业人士持怀疑的同时也猜测，广汽埃安与滴滴的合作不排除背后「合作套合作」亦或「规模捆绑」的情况存在。

在国际化上，为了能提前布局找到新出路。广汽决定了让埃安在泰国汽车连续11个月经历的销量下滑的背景下，投资13亿泰铢（约合人民币2.57亿）在泰国建厂。成立泰国制造子公司，推进泰国工厂项目，快速以SKD（半散件组装）方式实现海外工厂生产能力，并规划5万的年产能。

现实情况却是，从2006年至今，泰国和马来西亚就宣布双方不认可东盟贸易协定，征收马来西亚出口到泰国汽车20%关税。导致东盟市场，出现了以越南年销量几万辆的市场，可享免关税，和另一种通过并购当地品牌合作，但却要受制于当地政策压力运行的生存方式。

目前，包括泰国在内的东南亚市场基本是以日系廉价车为主，日系车当下仍占泰国汽车销量的比例接近80%，倘若广汽埃安当真试图以泰国为支点，享受当地补贴，逐渐打开市场，背后的时间成本可想而知。

尽管泰国政府为吸引外资，提供了一系列优惠政策，包括对新能源汽车生产商豁免所得税，以及在2025年底前免除电池、电动汽车驱动电机、电动汽车压缩机等关键零部件的进口税，并承诺补贴汽车厂商的电力成本。

2023年，泰国乘用车总销量为292,505辆，其中电动汽车数量约占国内汽车销量的9%，总计不到3万辆，国际行业研究机构称，预计到2025年底，泰国电动汽车购买量才有翻倍可能。

缺乏在当地的品牌根基和转型资源的背景下，或许很难有谁能为埃安在泰国释放出这5万的规划产能算出个准确时间。

「救命还是要命的员工持股？」

从混改开启到引员工持股，广汽埃安自始至终称得上是国企创新业务的试验田。2021年，广汽一方面希望通过员工持股激发内部欲望，让整个试验田的转型更顺畅，让埃安有上下一心、奋力一搏的势头；另一方面希望通过持股更好的留住技术型与管理型的专业人才，不让企业在关键的发展过程中遇到人才流失问题。

「鼓励员工持股，与企业工共成长」这一点广汽在机制创新上做出的新尝试当然无可厚非。即便再是国企、再是人才，也需要物质刺激，需要看到实实在在的进步才能保持干劲。

但风向和形式在企业势能好的时候是方法，势能弱的时候很有可能成为灾难。

或许最开始埃安也希望通过混改向员工传达，埃安的繁荣要靠竞争，而品牌和企业的竞争思维，不仅是追求利益的经济生产者和商人应该考虑的，广汽希望为埃安带来进步的管理者和技术人才也应该这样去考虑问题。

但在领导人的号召下，尤其是「古总卖房2000万入股公司」让内部参与或有可能参与的员工，听到的声音从不是企业改革也有风险，埃安也是在「摸着石头过河」，也再找新方法的事实评价。而被2000万卖房入股，引得内部的激昂，让员工无比相信广汽集团对于埃安平稳过河有着无数信条的。

「反正公司怎样都不会让你们吃亏的」成了开年后，广汽流传于员工之间流传最多的一句彼此安慰。

不过，这项有679名员工与广汽研究院115名科技人员参加的，且出资金额17.82亿元的“上持下”计划，并非是当年员工眼中有公司“兜底”，亦或是低风险高收益的「理财产品」。除了按员工出资额和占比情况，约定了持股锁定期为5年外，员工的股权激励是按照市值400亿做出资比例的。

简单来说，不考虑公司是否在不盈利的背景下是否给入股员工分红的问题，如果在5年约定期到期后，倘若埃安没有成功IPO，或是市值低于400亿，意味着这些员工的出资不仅没有收益，还会出现亏损。

今年3月，总经理古惠南表达了埃安不缺钱，时机不好不上市的类似表态。但或许问及公司是不是上市，缺不缺钱以外。舆论显然更关心的是古惠南亦或是广汽究竟会把埃安带向何方？

在曾庆洪眼里，广汽埃安的生死，带动的是产业链上下游超4.9万个就业岗位，80家供应商，拉动周边配套产值近1000亿元的大震荡，或许这才引出了企业没利润影响税收和就业的言论。

说这些话，或许工程师出身的曾庆洪也明白，作为集团高级管理者，自己真的缺乏研究全部细节的耐心，也知道带领一家国有企业转型的过程非常复杂。但也难怪毕竟一位技术出身的专家，任谁也很难在国有企业的市场化发展与问题上能做成一顶一的高手。毕竟，搞经营不是做项目，曾庆洪没办法像对待技术、研发的问题上上，基本情况后，就能把问题吃透；无需依靠他人，就能运筹帷幄。