人人都想买一辆好车，但现实来看，买辆好车并不容易。
特别是买一辆可靠的新能源汽车，更是难上加难。
毕竟，现在的电动汽车，”发动机“、”变速箱“这些东西都没了，过往的标准根本无法硬套。
那该如何衡量呢？
总的来看，比较靠谱的标准其实是这3条，特别是最后一条，一定要重视。
这或许听上去像句废话，但背后的价值，并没这么简单。
因为抛开续航里程不谈，「电池容量大」也能提升车辆的耐用性。
这听着或许难以理解，但搞清楚“循环寿命”这个概念就明白了。
简而言之就是，电池从100%—0%的过程，算作一次完整的循环。电池容量越小，循环次数就越快，电池寿命也会更短：反之，电池越大，寿命也会更长。
特别是增程/混动汽车，如果电池太小，用个4-5年电池就会严重衰减。
这可不是瞎说，因为国家规定的规定就是电池循环500次，衰减不能高于20%。
别觉得500次很多，放在30度小电池上，也就3-4年的事。
一旦到达那个阶段，衰减的很严重，自己的电动车，就真变成“电动爹”了——充电勤，跑不远！
此外，电池更大，使用起来也更爽，更便利！
因为电池有”最佳充电效率“区间，通常在15%-80%之间充电速度最快，一旦超过90%就会非常慢。
具体有多慢呢？最后10%的电量，有时充电比20%-90%这个区间还慢，简直让人难以忍受。
因此，如果电池能大一些，完全可以只在最佳效率区间充电。
结合800伏技术来看，十多分钟搞定充电这件事，简直不要太爽。
这听上去或许有些反常理，因为车最重要的不是机械素质吗？
诚然，机械质素不容忽视，但放在新能能源汽车身上，软件的地位往往更高。
为什么这么说呢？
因为在电车的开发过程中，强调的是软件定义汽车（Software-Defined Vehicle, SDV）。
如果软件不好，再好的机械素质，都没法发挥出来。
这就像一个智力缺陷的人，即便手脚健全，但大脑发育不完整，依然难以从事复杂的工作。
放在新能能源汽车身上，也是同样的道理。
以电池管理系统（BMS）为例，就是通过“软件”来监控和管理电池的。
好的软件系统，能通过电池管理系统（BMS），更好的优化充电和放电过程，确保电池的安全和寿命。
而不好的软件，不仅能耗表现糟糕，还会影响行车安全——可能连电池突然的发热，都难以及时处理，导致短路、甚至起火。
与此同时，新能源汽车刹车系统、车机控制系统、动能回收系统、车辆控制系统…都和软件息息相关。
一旦软件不稳定，或者有很多bug，往往出现各种故障，严重的时候，甚至会导致交通事故的发生。
这也是为什么，相对于新势力来看，传统车企的电车表现一般的原因——就是它们的智能化和软件水平，还不够给力。
说白了就是电车的技术更迭很快，如果所购新车还用的几年前的技术，这样的新能能源汽车，肯定算不上好。
具体来看就是，全域800v > 普通800v > 没有800v。
不仅是充电效率的问题，相对于普通电车来说，全域800v 发热更少，能耗更低，动能回收的效率也更高。
不要小瞧这点差距，有时候就能让你的车，多跑几十甚至上百公里。同时，电子元器件的寿命也会更长。
所以，但凡鼓吹800v没用的话，听听就好了：真要没用，保时捷何必19年，就搞这个技术了呢；特斯拉 Cybertruck电动皮卡，也不会配备 800V 架构了——不是吗？
此外，能买油冷电机的汽车，不要买水冷电机的车。
因为前者的热传导性更好，可以更有效地吸收和散发热量，减少高温的影响。同时，还能润滑电机的运动部件，减少摩擦，延长电机寿命。
购买增程汽车，更要看准车企用的增程器，那种“铸铁增程器缸内直喷”的车，就别买了。
影响车重且不说，因为铸铁导热性能不行，散热还很差，容易导致增程器过热。
关键是缸内直喷还很落后，燃烧效率不行，未完全燃烧的碳氢化合物也会更多，更容易损坏增程器。
总而言之就是，如果要买新能源汽车，肯定不能忽视这3个条件。
大伙一定要牢记，参考这些标准去选车——使用几年后，你肯定会感激我！
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