欧洲还是怕了，忙不迭出了昏招：
6月12日，欧盟委员会正式宣布，拟对自中国进口的电动汽车征收17.4%-38.1%不等的临时额外关税。
值得注意的是，以上数据只是加征部分——欧盟乘用车正常关税税率已经是10%。
因此，一旦加征确认，意味着大部分中国车企在欧盟市场的关税税率将升至27.4%至31%之间，而作为“出海顶流”的上汽集团则面临着高达48.1%的最终关税税率。
成本增加近50%，这对于任何企业来说都无法接受。它带来的影响既猛烈，又持久，更恶劣。
所以，欧盟加税一旦正式实施，目前因“物绝对美，价相对廉”而广受欢迎的中国汽车将失去市场竞争力，骤然萎缩的市场需求也将传导至整个产业链，造成巨大的影响。
这是新一轮贸易战的前夜，中国车企也遭遇了“华为时刻”。
（一）欧洲为什么怕了？
实话实说，这次加税，欧盟酝酿已久——快速发展的中国新能源汽车，已经触动了欧盟的奶酪。
经历过多次产业转移之后，汽车产业，成为一些欧洲国家的支柱产业。凭借先发优势，欧洲车企坐拥品牌认知、定价权和专利壁垒，构筑起竞争者无法逾越的高墙，长久、稳定、高效攫取全世界的利润。
几十年来，这不光形成了一个巨大而不可触碰的利益共同体，而且还在欧盟形成了一个思维定势：
这块蛋糕别人碰不得。
但是，真正的挑战者终于来了。
这几年，中国车企异军突起，凭借新能源革命，不光迅速收复了国内市场，而且绕过了外国品牌的“马奇诺防线”，直捣腹心。
2023年中国新能源汽车出口累计120.3万辆，向欧洲出口新能源汽车68.1万辆，占总体出口量的57%。
不仅是销量大，而且进程不可逆：
第一、中国车企往往会在目标市场建厂，彻底重塑产业链；
第二、中国汽车，尤其是新能源汽车，从产品到服务，都彻底刷新了欧洲顾客对汽车的认知。
这里可以看一个细节。
在欧洲市场，卖得最好的一个中国汽车品牌代表便是上汽MG——2023年，MG品牌在欧洲市场实现终端交付231,818台，连续十二年蝉联中国汽车品牌欧洲销量冠军。今年前5个月，MG品牌在欧洲发达国家的终端交付量已突破10万辆，创下同期历史新高。
“每出口欧洲10辆中国车，就有7辆是MG”，为什么？
因为在欧洲顾客看来，这辆车简直让人耳目一新。
它不光搭载了先进的电池技术、提供更长的续航里程，完美满足了欧洲人日常通勤和周末长途自驾旅行的需求。而且贴心地提供了专门针对欧洲市场的调教——当地顾客反馈，MG有着不输纯正德系的操控感，“让他们既熟悉，又惊喜。”
这背后是长期的布局和努力，上汽MG在出海欧洲之初，就开始依据欧洲标准设计产品，提升品质服务。早在2019年，MG就在欧洲市场推出了满足REACH、E-MARK和ECE R100等欧洲最严苛法规认证的MG eHS和MG EZS，正因为有过这些探索与验证，所以MG4 EV如今夺得“欧洲紧凑型纯电车销冠“才显得那么底气十足。
这种受欢迎，也在这次风波中，转化为被针对。
本次加征一旦确认，上汽将面临最高48.1%的关税。
欧洲车企着实怕了中国车企，怕了上汽，怕了市场竞争，从这个角度看，“48.1%”，也可以视作欧洲汽车与中国汽车的当下实力差距。
这个数字，正常追是追不上了，差距只会越来越大。
欧盟一些国家很清楚，随着时间拖延，他们丢掉的不光是市场，还有行业的信心，乃至整个未来。
何况，这些国家不甘心。
“过去几十年里，一向是我们坐着收钱，赚取超额利润，你一个被收割者，凭什么反超？你反超我不摁下去，其他人也有想法怎么办？我还怎么做老大？”
于是，欧盟出了盘外招，哪怕德国强烈反对。
但这一招着实不好，不光无耻，而且是彻头彻尾的昏招。
（二）战则两败俱伤，和则中欧共赢
目前，有不少汽车行业从业者分析，欧盟加税这事，仍有转机。
“欧盟并不是真的想挑起贸易战，因为他们很清楚，打不赢，最多两败俱伤，但这毫无意义。欧盟此举，只是想增加与中国政府、中国车企的谈判筹码，希望能以较低的成本，获得技术、产业链。”
稍有理智的人，都不会真的想打一场没有赢家的战争。
如果加税真的发生，首先受伤的，一定是中国车企。
德国基尔世界经济研究曾发布分析报告指出，若欧盟对中国产电动汽车征收20%的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少四分之一，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。而此次加税的额度，远远超过这个数字。
但是，中国汽车市场这一基本盘依然庞大，欧盟关门，不伤筋骨。
长远来看，欧洲的损失更大。
首先，欧洲顾客在已经体验过物美价廉的中国汽车之后，很难再回到过去，反而会提出更高的要求；
其次，提高关税封闭大门，但欧洲车企依然要跟上时代，重新赢得顾客。这一追赶过程并不轻松，而且，欧盟追赶的同时，中国依然在发展，双方距离可能会拉大，把自己放在新一轮产业革命之外，意味着自绝于未来；
最后，会损害与中国好不容易建立起来的关系——实际上，加税信号释放以来，包括中国外交部在内的中国各级组织，就纷纷发表自己的不满，这是一个不好的信号。
打不过，学不会。但除了出阴招，其实还有一条路可以选择。
那就是，合作。
汽车行业的迭代，是一个长期过程，合作，尽早入局才是明智之选。
过去的十年，中国汽车行业异军突起，其原因只有四个字：厚积薄发。
巨大的科研投入、完善的产业链建设、一轮轮的市场验证、一次次的自我迭代……在时间的作用下，中国汽车行业建立了相当强大的壁垒。
但中国企业其实并没有依仗这些壁垒，像过去的外国品牌一样竭泽而渔，反而一直是秉承开放的态度，向海外市场释放善意，追求长期共赢。
在英国，上汽集团收购并重振了MG品牌；在德国，他们建立了研发中心；在比利时，他们设立了欧洲总部。这种＂授人以渔＂的做法，不仅促进了当地经济发展，创造了大量就业机会。
事实上，中国仍旧进口了大量欧洲的豪华车。
可以说，中欧汽车行业合作共赢的基础始终存在，大门至今也未曾关闭，而选择权，就在欧盟自己手中。
（三）中国新能源汽车，已不会被这样打败
历史上，政治一直试图干预贸易，但结果往往并不会真正赢得优势。
汽车行业就有一段往事。
上世纪七八十年代，凭借小型化与低能耗的优势，日本汽车席卷美国市场。1980年时，市场占有率已经达到了22%。美国三大汽车公司巨额亏损，工人失业，大量经销商倒闭。美国车企要求政府介入。
在里根政府的干预下，日方“自愿”接受了减少出口配额，美国车企赢了一局。
但是，这不是最终结果。
贸易保护之下的美国汽车弹冠相庆之余，并没有把利润投入研发、工艺和质量上，而是选择在华尔街赚更容易赚的钱；日本车企则借机加大在美的投入，开始在美国组装汽车，并蚕食高端化市场。
如今，昔日的胜者——美国汽车行业已经陷入“底特律困境”，而日本品牌汽车在美国的市场占有率，却已经高达35%。
政策牵引的贸易战并不能改变双方真实竞争力的对比，纯属饮鸩止渴。毕竟，温室里只能长出花朵，只有风霜才能滋养松柏。
而如今的中国汽车产业，优势比当年的日本同行更大。
首先，日本汽车只是从一条细分赛道超车，而中国则凭借新能源重新定义行业；
其次，通过大规模的科研投入，中国汽车行业积累起了别人难以追赶的技术优势；
最后，中国拥有全世界唯一的全产业链优势，中国制造赋能到汽车行业，塑造全面优势。
更何况，当今的中国政府，可不是当年的日本。
当今，汽车行业，比拼的核心竞争力，在于顾客洞察，在于技术积累，在于制造标准，在于全产业链优势的叠加。绝不是政治。
上汽MG在欧洲热销，凭借的正是核心竞争力。
研发方面，过去十年中，上汽在新能源和智能网联等核心技术领域投入了近1500亿元的研发资金，成功积累了超过26000项有效专利；
制造方面，上汽MG依托新平台、新技术，最早打造全球统一的品质标准，坚持打造“全球品质全球车”；
即便是物流方面，上汽也构筑了船队规模领先，运力领先的上汽安吉物流体系。
今天的中国汽车，正在全体系出海，不断叠加的独特价值，岂是一次加税就能弭平的？
正如同中国汽车产业，华为也曾经遭遇贸易战，但并未被杀死，而是更强大。其中一个很大的原因在于，华为看清了世界竞争的真相：
绝对公平的竞争环境是不存在的，想要百尺竿头更进一步，不能光靠自己成长，还得学会应对明枪暗箭。
现在，中国车企也意识到了这一点，并做出了自己的强硬回应。
上汽 MG 针对欧盟关税发表声明称“既戴其冠，必受其重 ”，并表达了三个 “ 不变 ”：
“ 未来，我们坚持打造全球品质全球车的决心不变！坚持代表中国高价值汽车走向世界的决心不变！坚持将最好的产品和服务提供给消费者的决心不变！”
这言语掷地有声，再一次证明“面对困难，弱者一蹶不振，强者选择逆风飞扬”这句话的正确性。
欧盟加税的最终一锤还没落下，但这不重要了。有时代担当的中国企业已经看清了本质，并决定继续热爱。
如今看来，遭遇“华为时刻”，反而让中国汽车来到了一个新起点：
穿越风暴，然后振翅飞向更高处。
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