萝卜快跑，先行者的喜与忧|何小鹏|先行者|出租车司机|快跑|武汉|网约车|萝卜

作者 | 燕辞格

编辑 | 以安

未来数年内，无人驾驶出租车会颠覆出行方式吗？

近日，百度Apollo旗下萝卜快跑登上热搜火爆“出圈”，以“日订单量峰值超20单”“0.5-1元/公里”“1000辆落地武汉”引发网民热议。

从订单量与价格来看，无人驾驶出租车已经能与网约车“同场竞技”。以往的共享经济、网约车浪潮，仅仅数年便带来生活方式变革——人们对萝卜快跑的关注中，无疑带着这种猜测与未来想象。

然而，对比过去十年中互联网O2O赋能线下的变革，根植于AI技术的Robotaxi商业故事或许要难讲得多，注定是一个更为漫长的过程。距离2009年出世的无人驾驶汽车Waymo已有15年，但全球范围内Robotaxi赛道仍未看到曙光。

当下，成立7年的百度Apollo正走至关键节点，作为百度高级智驾能力、AI技术的最佳落地案例，萝卜快跑的成功至关重要。5月中旬，百度Apollo发布萝卜快跑第六代无人车，正式提出盈利预期，计划今年底在武汉实现盈亏平衡，2025年实现盈利。

但在真正走进大众生活之前，萝卜快跑还要跨过数道关卡，无论是面对“争夺司机饭碗”的争议，还是如何保证安全行驶，都是萝卜快跑必须面对的。

萝卜快跑，已经爆单？

萝卜快跑“出圈”中，最被关心的数据或许是，逐渐增加的订单量，以及远远低于网约车均价的价格，两者共同构成人们对萝卜快跑“爆单”的认识。

在媒体报道中，线下已经有网约车、出租车司机感到焦虑：萝卜快跑经营区域内，订单量有肉眼可见的下滑；社交媒体上，眼看着萝卜快跑几块钱的价格，更是有大量出租车司机抗议“无人出租车抢工作”。

而事实上，这些担忧并不现实。

首先，网传消息中也有被夸大的部分。例如，针对萝卜快跑网传的运营车辆数量，武汉市交通运输局近期便回应称，萝卜快跑武汉投放数量为400多辆，并非网传1000辆，不至于抢网约车、出租车饭碗。

其次，萝卜快跑的低价恐怕也不能持久。此前，武汉市经开区市场监管部门曾作出回应，称无人网约车价格属于市场调价，未纳入政府定价范畴，无权干涉。有武汉网友反映，当前萝卜快跑已经涨价，10公里距离仅比网约车便宜4元。

综合来看，萝卜快跑的低价只是早期用价格打开市场的行为，与网约车、生鲜零售等O2O行业玩家的早期策略并无不同。

再回头看萝卜快跑的“爆单”，不难发现这是网传消息夸大，消费者好奇尝鲜，萝卜快跑低价开拓市场等因素共同作用下的短期表现，并非Robotaxi赛道生态平衡后的实力。

在网约车、出租车行业从业者的焦虑上，萝卜快跑可能仅仅是一根“导火索”，主因是整体行业的下行趋势。

武汉交通运输局数据显示，2023年网约车司机日均营收339元，以网约车平台平均的30%抽成计算，司机日收入仅有237元左右。而广州交通运输局的统计则显示，去年12月到今年5月，网约车日均订单量由14.21单下滑至12.22单，日均营收从343元降至311元左右，按照前述抽成计算，司机日收入仅有218元。

随着越来越多的人涌入网约车行业，网约车驾驶员在今年4月底达到696.4万人，这还没算上出租车司机数量。在运力过剩的背景下，司机们面临的是低价订单、订单量下滑的困境。

此时，初期价格为网约车六分之一的萝卜快跑，猛烈牵动了司机们的神经，也愈发显眼：于2021年在武汉经开区开始小区域试点，在2023年已经扩大在武汉江北的大片区域，今年则覆盖主城区大部分区域，计划年底实现武汉全城覆盖。

事实上，尽管萝卜快跑相比网约车有着不挑单、不拒载、服务标准一致等优点，它当下的劣势却更加突出。

乘坐体验上，萝卜快跑需要乘客在特定停靠点乘坐，不少情况需要步行、绕行过长距离；行驶表现上，萝卜快跑在应对较为复杂的道路场景上效率不高；事故认责上，仅有北京、武汉等城市出台管理规章，尚缺乏全国性的法规与判例积累；经营区域上，萝卜快跑车辆数量、覆盖范围仍有限，偶尔打不到车或等待时间过长。

网约车司机大可不必担忧被取代，在规模、体验不如意外，萝卜快跑还有本难念的经。

还是要算一笔经济账

一个商业模式如果长时间无法实现盈亏平衡，便不能在市场中存活下来，这一点在共享充电宝、共享单车等行业的发展中被反复验证。而当下，萝卜快跑背后的投入成本与盈利前景仍有较大差距。

一辆Robotaxi的商业模式能跑通，需要多方面成本的考虑。

第一是车辆成本。当前线下的萝卜快跑车型为极狐、百度打造的Apollo第五代车，各项成本为48万元；预计即将投放的由江铃生产的Apollo第六代车，各项成本为20万左右。

显然，搭载智驾系统的萝卜快跑较之大部分网约车、出租车车型成本要高得多，例如Apollo第五代车硬件便包含高通8155芯片、5G基带、22个传感器。在生产成本外，萝卜快跑仍需要遵循网约车行业规定的8年寿命期限，到期后退出营运，意味着折旧成本高昂。

第二是雇工成本。当前线下运营的萝卜快跑为应对车辆紧急情况，要么车辆内有安全员，要么数据中心有安全员远程监控。

相比之下，后者显然才是Robotaxi相比网约车的优势，在2023年萝卜快跑武汉订单中远程监控比例已达到45%。

但对于远程安全员，2023年11月交通运输部办公厅印发的《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》规定，远程安全员人车比不得低于1:3，安全员需要接受自动驾驶技术、运输业务、交通安全法培训。

换句话说，即使是远程监控，一位安全员也只能监控3辆车，也面临更高的考核标准。当前，在招聘APP上，萝卜运力科技给出的岗位薪酬在6～8k。

第三是运营成本。在日常运营中，萝卜快跑仍需要考虑到能源消耗、日常维护、车辆保险等费用。在同样的服务场景下，萝卜快跑的运营成本不会低于网约车运营成本，但不同于灵活用工的后者，这部分费用将全部由运营方百度Apollo承担。

最后，在硬性成本之外，难以忽略的是技术方面的研发投入，在多年对智驾系统研发的隐性成本之外，当前Robotaxi依赖的高精地图维护成本同样不可忽视。当前绝大多数车厂、智驾供应商都尚难以摆脱高精地图的依赖，不少玩家专注无图、纯视觉路线，就是为了解决这方面的巨额成本。

算一算前面提到的成本，综合来看，萝卜快跑单日成本在数百元。面对与网约车的竞争，Robotaxi还需要做好价格战的准备。在当前补贴下，萝卜快跑确实能够实现“0.5-1元/公里”的价格，但显然不能持久。即使以日订单量20单，每单5公里运营距离计算，单日收入仅100元。

只能说萝卜快跑盈利前景仍显遥远，需要进一步降低成本。值得关注的是，在此前第六代Apollo车型发布会上，百度已有不少规划，例如成本降低60%的新一代量产无人车，搭载最新纯视觉智驾方案，未来营运成本、服务成本分别降低30%和80%。

真正的竞争红海期还没到

百度2024年一季度财报显示，一季度萝卜快跑自动驾驶订单量约82.6万单，同比增长25%。截至今年4月19日，萝卜快跑全国累计提供600万次乘车服务，其中武汉全无人驾驶订单比例超55%，并在4月份上升至70%，预计未来数季度快速上升至100%。

当前，萝卜快跑已在国内11座城市开放载人测试运营，包括北京、武汉、重庆、上海、深圳等地已开启全无人自动驾驶出行服务测试。截至去年底，武汉开放无人驾驶测试道路里程超3378.73公里，已超越旧金山成为全球最大自动驾驶服务区之一。

随着体积逐渐庞大，萝卜快跑面临的问题越来越多。

7月7日，武汉汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇路口，萝卜快跑与一名闯红灯的行人发生轻微接触。7月11日，武汉街头两辆萝卜快跑停在街头，而交警难以处理。

作为先行城市，北京近期出台《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，提出自动驾驶汽车交通违法行为，若车内有人，则处理驾驶员，若车内无人，则对车辆所有人、管理人进行处理。但对于远程安全员认责、车辆管理企业归责等细节问题，全国范围内尚未有正式法规厘清。

规模、技术、法规等多方面不成熟，也意味着Robotaxi仍需沉淀。国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，无人驾驶网约车乐观估计需要3年才能走近大众，尚难以对出租车行业造成冲击。

全球范围内，Robotaxi仍未走进日常生活。无人驾驶汽车Waymo面世15年后，仍局限于旧金山等少数地区，通用旗下Cruise刚刚在去年下半年拿到牌照，便发生事故被取消运营资质。显然，后续走出武汉后，在不同城市地区落地进程中，萝卜快跑也需要面对不同的路况、管理规章、市场竞争，难以完成武汉经验的“一键复制”。

近日，小鹏汽车CEO何小鹏在社交媒体谈论Robotaxi称：“能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算”，他认为这个赛道在加速，但需要两年才能开始进入转折点。