Robotaxi，也就是自动驾驶出租车，正在变为现实。
连日来，大众对于这个新事物的讨论热度居高不下。大家都明白，Robotaxi可能会比低空飞行更快实现。
不过，占据话题C位的，并不是网约车前辈滴滴，而是百度旗下的萝卜快跑。它旗下的第六代无人车，在武汉的上路表现吓坏了“的哥”们。
市占率高达75%的滴滴，白白占据着庞大的道路数据和多年的研发积累，却在Robotaxi的赛道上明显落后，与埃安合作研发的Robotaxi，最快也要到明年才能量产。
当然，并不意味着滴滴不重视，滴滴重新上市的传言一直未停过，而Robotaxi就是那个好的资本故事。
无论如何，自动驾驶出租车就是未来的方向，这个路标已经非常清晰。
人类每一次的科技革命，带来了新的生产模式，旧的模式会淹没于历史的潮水之中，这是科技革新的代价。而传统“共享出行”赛道和背后的千万网约车司机，会成为那个代价吗？
01
萝卜快跑，跑得没那么快
虽说萝卜快跑热搜不断，但这并不代表Robotaxi真的到了可以全面商业化的转折点。
先来看新闻报道，据财联社消息，几天前，有多位武汉的网约车司机和出租车司机反映，近期日流水最高从400元跌至200元。在武汉经开区、东西湖区等投放萝卜快跑测试车较多的区域，他们“几乎接不到客人”。
而造成这种情况的原因，是否就是萝卜快跑？
图源：萝卜快跑官号
来看对比数据，消息称，萝卜快跑将实现武汉全城覆盖，并再增加1000辆Robotaxi。
相比之下，据武汉市交通运输局数据显示，日均运营的网约车有2.94万辆，加上传统出租车肯定破3万台。
两者对比，萝卜快跑的占比仍然太低，暂时不可能真正影响到“的哥”们的饭碗。
毕竟是高达20万的裸车成本，意味着如果要加大车辆投放提升占比，则需要海量的资金投入。即使是百度，也不太可能坚持这样的重资产运营方式。
同时，在黑板君看来，还有两大问题制约Robotaxi：
一是订单“高补贴”能持续多久？
补贴是网约车熟悉的配方，而萝卜快跑之所以能吸引大众的眼球，除了无人驾驶技术，更重要的是低廉的打车成本。
在各方实测下，叠加补贴的萝卜快跑能做到约5毛一公里的打车成本，甚至比一些油车的油耗还低，或者比地铁还划算，这样的价格自然吸引不少人去尝试。
但采购Robotaxi的车价、每年的保险、轮胎、内外清洗、充电等日常支出，还有维护团队的硬软件成本都不低，这样的补贴价不可能持续。当它回归到合适利润的价格，到底能比传统网约车/出租车的成本便宜多少，仍是未知数。
特别大家应该还能想到，那些前期补贴价抢市场，后面不断涨价的“共享电动车刺客”、“共享充电宝刺客”们，感觉“的哥”们还可以坚持很久。
二是无人驾驶的体验究竟走到哪一步？
综合各平台媒体、网友的实测，Robotaxi就如目前搭载智驾系统的新势力汽车一般，真实体验远没有厂商说得那么完美。
首先需要在各个固定的上车点上车，并不是那么方便；其次打车的等待时间也长，动辄要2、30分钟；最后当然是智驾能力并不完美，遇到一些场景往往就会驾驶缓慢、甚至停止不动。
图源：视频截图
在一个网传视频中，有辆萝卜快跑的车辆停在了掉头车道，堵住了后面的车辆，即使交警想要指挥它离开，也无能为力——这个场景正好说明，Robotaxi除了要不断提升本身的智驾能力，还要提升出现问题时，远程人工团队及时响应的能力，更要与交警、路政、医疗等单位做好协同工作，这些问题都不是短时间能轻易解决的。
打车补贴不可持续、普及需要海量资金、无人智驾还需要很多提升，可以说，目前跑得飞快的萝卜快跑，也只是看起来很美，“的哥”们的工作，相信数年甚至更长时间里，还不会受到更大影响。
02
滴滴智驾，跑得更慢
但相比进步明显的萝卜快跑们，滴滴的自动驾驶，就显得有点低调了。
这对于准备重新上市，急需好故事的滴滴来说，不是一件好事。
庞大的滴滴，其盈利情况并不算特别优秀，共享出行业务也是近年来首次实现盈利。数据显示，2023年，滴滴全年总营收1923.8亿元，盈利仅5.35亿元。从2018年到2022年，滴滴累计亏损过千亿元。而百度全年总营收1346亿元，净利润（non-GAAP）287亿元。
一家是正处AI风口的互联网巨头，而另一家事刚熬过困难时期的出行平台，两家的赚钱能力差别巨大，这也直接影响了他们对Robotaxi的研发投入。
与滴滴的捉襟见肘不同，据光明网报道，百度从2013年入局自动驾驶以来，在该领域的总研发投入已超过1500亿元。萝卜快跑，作为百度自动驾驶的“独苗”，肯定会更加重视。
相比之下，2012年初创的滴滴，在2016年收购Uber中国业务后，就一直处于烧钱扩大市场的阶段，更经历了疫情三年、退市、被重罚等连绵打击。这次终于盈利，一方面是压低了网约车司机的单均收入，另一方面也是来自于出售智能汽车业务的收入。
图源：小鹏公告
2023年8月，滴滴将旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力以最高58.35亿港元出售给小鹏，也就是如今正在预热的小鹏MONA M03。出售后，滴滴出行仍然保留自动驾驶业务。
从这里看出的是，滴滴的野心一度很大，想从整车生产到自动驾驶业务一手包办。然而造整车需要大量金钱投入，雷军从零开始造第一辆车就花了超过100亿元，何况是亏损超千亿，还要同时烧钱自研自动驾驶的滴滴。
在2016年开始组建自动驾驶技术研发部门的同时，滴滴还与理想合作研发新能源MPV，半道夭折；与比亚迪合作量产的D1，在2020年发布时，滴滴创始人程维预计2025年将有100万辆搭载自动驾驶的滴滴定制网约车，目前来看，已经是不可能实现的目标。
连续合作两款车型失败后，滴滴转向自研，又在2023年放弃并出售；2024年滴滴又选择与广汽埃安合作，明年量产Robotaxi，路线来回摇摆，程维似乎一直没有下定决心，要如何为滴滴的自动驾驶平台找好载体。
2023年，滴滴宣布在广州花都测试自动驾驶，黑板君在小程序中查看，目前测试范围不大，远没有萝卜快跑即将覆盖全武汉的激进。另一方面，资源有限的滴滴甚至还在发力自动驾驶卡车等新业务。
梳理上述动作，也可以看出滴滴在当下复杂的经济环境，还是先选择了盈利活下去。至于自动驾驶，有点没顾过来。
03
资本故事中，有没有网约车司机？
在萝卜快跑冲上热搜时，百度港股三连涨。Robotaxi的故事，资本喜欢它。
10年前，让车主身旁空闲的座位创造收益，这样的商业故事还非常性感的。但随着时代发展，创造出来的却是网约车司机这一新职业。而所谓的共享出行，最后只变成了互联网化的出租车业务。也难怪2019年Uber上市时，甚至要扯上外卖业务来说服资本。
如今网约车行业已经进入存量市场。据交通运输部数据显示，仅2023年，新增网约车司机人数高达148.2万人，网约车司机注册量达657.2万人，不少城市都发出了网约车司机运力过剩的预警。
因此即使市场份额高达75%，滴滴也是艰难盈利。其他出行平台也在各出奇招，扎堆上市融资以求生存。如祺出行以“国内Robotaxi第一股”的名号登陆港交所，曹操出行、T3出行也要以自动驾驶概念冲击上市，主打顺风车业务的嘀嗒出行，则成为了“共享出行第一股”。
图源：如祺出行官号
传言滴滴正在常态化与投资机构的沟通和路演，或将在2025年在港股重启IPO。届时，它又要讲什么故事呢？
核心业务创收压力犹在。滴滴网约车司机的单均收入已经从2023年第一季度的15.70元，降至第三季度的15.07元，再到第四季度的14.21元。单均收入下滑，加上飞速增长的网约车司机数量，让司机们的月收入也在下滑。依靠这样的方法来盈利，显然不是长久之道，也不是资本喜欢的故事。
但如果要加速推行自动驾驶，意味着要影响到旗下网约车司机的饭碗。400多辆的萝卜快跑已经引起如此巨大的风波和关注，而掌控75%网约车市场的滴滴假如做出同样的选择，可能迎来指数级的社会问题。
参考友商，Uber曾在美国激进推动自研的Robotaxi上路测试，引发司机大规模罢工，并发起诉讼。他们认为Uber对道路安全和人权同时造成了侵犯。
结果，Uber被迫放弃了自研的Robotaxi项目。目前，美国测试Robotaxi的城市仅集中在旧金山、菲尼克斯和洛杉矶，上路的Robotaxi数量也不如我国多，部分车辆甚至仍为非载人测试状态。可见在美国这样的科技大国，Robotaxi远未做好商业化的准备。
而且当Robotaxi的时代真的来临时，科技变革也会带来新的岗位。比如无人车的远程安全员，负责运营、维护无人车队的管理、操作员。但就像无人工厂的操作员一样，其基础要求肯定更高，有多大比例的网约车司机还能胜任？
这样来看，Robotaxi美好的未来也带着几份残酷与现实。
大家做好这个心理准备了吗？
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