萝卜快跑真的是为了抢人饭碗吗？实际上，上到有关部门、下到地方政府，之所以支持萝卜快跑，恰恰是为了扩大就业。
我们先举个例子，众所周知，房地产所能拉动的产业数量仅次于基建，但我们为了避免不健康的经济发展，必须对房地产猛踩刹车，而这一踩，其实是很多农民工与建筑工种的失业，只不过他们通常不怎么上网，也没机会吐槽收入降低或者失业，所以大家看不到他们的“结局”。但即便如此，我们肯定也没有再让房地产继续走火入魔的道理。
同理，对于无人驾驶，我们不能只看减量，不看增量。萝卜快跑的模式，至少能带来两大价值。
一
萝卜快跑值不值？
第一，扩大就业。基建、房地产、汽车，是能拉动产业数量最多的三大行业，而我们知道房地产的牌不能再打了，只能在基建和汽车上面发力，但基建在很多层面上也已经达到饱和，而无人驾驶的出现，就为基建找到了新的需求。
因为无人驾驶一直拥有两种技术路线，第一种就是我们最常见的单车路线，例如特斯拉、华为等，即让汽车自己实现高度的智能化。
但这样的单车成本很高，即便再便宜也不是普通消费者能够随时使用的。而第二种路线便是车路协同，汽车只需要完成中低等程度的智能化升级，其他的自动驾驶能力则靠城市的智能交通和智能道路来辅助。
听到这儿你可能就已经品出味儿来了，萝卜快跑的模式既能拉动汽车制造的就业率，也能拉动城市基建的就业率，三大行业中一口气拉动两个，国家与城市自然何乐而不为。
当然，我并不是这种模式只能依靠萝卜快跑，而是大势使然，就算没有萝卜快跑，也会有其他企业来完成。而为什么一定要先从公共交通着手？因为只有公共交通规模才够大，拉动的产业和就业才够广。
第二，萝卜快跑降低城市拥堵。每座城市为了缓解交通拥堵，往往只有两种做法，要么造新城修新路，要么在老城拓旧路，无论哪一种，成本都无比昂贵，这让负债累累的地方城市已经无以为继。而城市拥堵由什么造成的呢？其中很大一部分属于是司机们的自身原因……因为大家都会高估自己的驾驶技术嘛。
例如，每发生一次非必要的刹车，就能因为传导效应，令长达几公里道路的通行效率一起下降。而据测算，每14辆车里只需要加入1辆自动驾驶汽车，就能令这些车的整体通行速度提高一倍。当然，无人驾驶表现的并不是十分完美，也还有一些小状况，但我们需要知道，用正确方式投丢球的意义，要远远大于用错误的方式投进球。
因此，萝卜快跑的这一模式有机会也有可能改善城市通行效率，提升安全指数并降低管理成本，这也就是为什么即便质疑声很多，但多方仍要坚持到底的原因。
此举既能带动大规模的产业，又能拉动大面积的就业，消费者本身还能以更便宜的价格享受无人驾驶与便捷出行，城市通行也能变的更美好，自然利大于弊。
试想，萝卜快跑为何率先在武汉落地呢？武汉因为地理原因，早已苦堵车已久，而整个湖北又是极其重要的汽车制造基地，如今面对新能源和智能化汽车的冲击，整个产业尚未找到有效的突破口，那么萝卜快跑一但做成，既能稳住汽车产业的就业基本盘，又能实现产业升级。
要知道，公共交通的用车基本都是采购于当地车企，正如比亚迪在哪儿建厂，基本当地就采购比亚迪出租车；又比如北京的出租车大都来自北汽。武汉的出租车与网约车的总数量大概是4.7万辆，试想倘若这些车都被智能汽车所换代，这将带动多大的制造需求与就业岗位。
很多事不会因有人反对就变得不对，这是一个新动能与旧动能的转变期，有各种矛盾与质疑都十分正常。但所谓趋势就是浩浩荡荡，虽然会晚来，但一定会来。
至于萝卜快跑会不会像当年滴滴那般，先用抵押打压对手，最后再涨价割韭菜？孔二老师的观点是，即便萝卜快报背后的李彦宏真是这么打算，他也大概率做不到。
二
萝卜快跑割不割？
滴滴与出租车的竞争方式，本质上时间竞争，即用你对“时间差”的看重，来赚取其中的价差。因为对于出行这件事，人们从不信奉什么延迟满足，而是越快越好。
出租车的问题就在于无法做到及时满足，才给了滴滴乘虚而入的机会。
也就是说，滴滴+出租车，其实才是移动出行的成熟体。
而萝卜快跑的竞争方式是什么？只能是便宜。道理其实也很简单，如果一家无人工厂的成本高于人力工厂，你不用担心，聪明的资本家一定会第一时间切换到人力工厂。
当年英国工业革命的因果之一，就是因为手工太贵了。
同理，如果萝卜快跑真的有朝一日一家独大，他也不敢过分涨价，因为一旦价格超越了原本的滴滴与出租车，那么就会有人让滴滴与出租车卷土重来——有利可图嘛。
当年滴滴刚刚兴起时，用户在二三线城市都能随意打专车，A6、E级随便坐，但随着后来价格上涨，出租车重新回归主流，专车份额不断萎缩，就连快车在当地也必须至少跟出租车价格持平才能保证竞争。
同样，高铁价格过高大家就会选择飞机或重回绿皮车。中国高铁运行至今已有16年左右的历史，至今都不敢自诩拥有远途出行的统治力。
更何况，不管是萝卜快跑还是倭瓜快跑，指望完全替代滴滴与出租车无异于终极幻想。就连李彦宏本人所提出的最乐观的估计，也不过是到2030年让萝卜快跑扩展到100座城市。
关键词：只是“扩展”。李彦宏自己也知道不可能完全“替代”。而中国有多少座地级市呢？333座。且“100座城市”的目标也只是李彦宏和萝卜快跑的自我期望，实际又能达到多少呢？尚未可知。
诚如前文所说，萝卜快跑的无人驾驶模式，严重依赖智能交通与智能道路，而这些智能化的基建只会最先诞生在条件成熟的城市，而这样的城市目前在中国是凤毛麟角。即便大部分城市的大部分市区均已覆盖，但中国更广大的交通需求在于城际与郊区、郊县，这些地方很多至今都还没通5G网，更不用遑论铺设智能交通和智能道路了。
所以，萝卜快跑的最终归宿，不可能统治移动出行，而是与滴滴、出租车及其他出行方式并列存在，彼此在持续的竞争与博弈中，实现重新的分工和平衡。
这不是为萝卜快跑唱赞歌，因为其他工种也还没有轮到唱挽歌。智能机器的诞生，恰恰是为了一改让人充当机器人的局面，只不过我们错把路径依赖，当成美好未来。
正如那句话：作为奴隶，不要把奴隶主的敌人当成你的敌人。
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孔二老师：咨询公司创始人，资深科技营销人【专注科技、营销等领域】。前奥美创意总监，熟谙重大事件策划，虎 嗅 、钛媒体、网易等 多家内容平 台热门作者，推出营销专业理论“营销七象”。爆文《贾跃亭怒沉百宝箱》 《刘 强东的开 学第一课》等多篇科技点评获得500万+阅读， 被全网推荐转载。
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