我国援建非洲铁路由来已久，最早可以追溯到上世纪七十年代，中国政府所援建的坦赞铁路。坦赞铁路是一条贯通东、南非洲的交通大动脉，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西迄赞比亚的卡皮里姆波希，全长一千八百多公里。1970年10月28日正式动工，1976年7月14日通车并移交给坦、赞两国政府。
那时，在那里工作的中国铁路工程技术人员、管理人员和作业人员，全部都是从相关铁路基层站段中择优选择，由单位组织派遣的。各级部门非常重视，并作为一项重要的政治任务来完成。
到了近十多年来，随着我国铁路建设和运营技术的不断发展，中国铁路已经在世界上成为了一张靓丽的名片。借助于我国政府所倡导的"一带一路"国际经济合作的深入进行，涉外工程几乎遍地开花，遍及世界各地。其中，一些大型国有建筑企业所承建的非洲铁路尤为突出。如：
中铁国际集团有限公司和中国铁建集团公司承建的，埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴至吉布提提多拉雷港的亚—吉铁路；
中国土木工程集团有限公司承建的，尼日利亚阿布贾至卡杜纳的阿—卡铁路；
中国铁建二十局建设的，安哥拉莫桑梅德斯铁路；
由中交集团总承包，中国路桥集团公司承建的，肯尼亚蒙巴萨至内罗毕的蒙内铁路和内罗毕至马拉巴的内马铁路。
相关涉外工程建设和运营的工作人员与过去相比，也发生了非常显著的变化。绝大多数的员工都是通过招聘，才得到的工作机会。概括起来，入职方式主要有三种情况：网上招聘、朋友介绍和同事推荐。
经过面试合格，政审通过和身体检查过关后，签订劳务合同，进行短期业务培训，注射相关防疫疫苗，办理入境签证后，便可以搭乘民航航班飞向万里之遥的非洲大陆。由于旅途遥远，国内航班一般需要经由阿联酋的迪拜机场转机。
当年，我国某集团公司承包非洲某国首都至一个重要港口城市铁路的建设工程，并进行前期的运营及非方工作人员的培训工作。某车务段副段长被招聘为高层管理人员后，奉命负责组建一个由成手的车、机、工、电、辆、供等方面的铁路技术人员为骨干的团队。于是。首先将目标锁定了自己过去的工作圈子。近水楼台先得月，千方百计地利用过去在国内铁路部门工作时所积累的人脉到处招兵买马，积极联系在职期间所接触的车务段、机务段、工务段等基层站段的朋友。一时间，机车司机、指导司机、车站值班员，车站站长、车辆检车员、线路工等主要行车工种纷纷跃跃欲试。某一等车站站长和机务段运用科科长两人捷足先登，率先抢占了两个部门中层管理人员的重要岗位。
随后，某铁路机务段运用车间的主任陈某，在超高的薪水和良好的发展前途的吸引下，权衡利弊后，果断地放弃了努力奋斗大半生才辛辛苦苦得到的车间大主任的职务，毅然决然地加入到了跳槽者的行列。
同样都是远赴非洲铁路部门工作，但是所招聘的管理人员与一线工人之间却有明显的不同之处。管理人员可以享受办理工作调转的待遇，自己在铁路部门曾经担任过的职务和级别，在新的单位里可以继续保留和沿用。并且，所签的劳务合同也属于长期合同。而作业工人则是临时招聘的短期合同工，合同期限分别有一年、二年、三年期不等。
所招聘的各类工作人员必须要具备三个必要条件：
第一，必须是在铁路行车部门工作过的资深员工，具有丰富的行车经验、娴熟的工作技巧和突出的业务能力；
第二，必须要身体健康，体检合格，能够完全适应国外的工作和生活；
第三，必须要政审合格，没有任何犯罪记录。
完全符合这三项标准的，基本上有三类人群：
一是，刚刚退休不长时间，年富力强、宝刀未老的铁路行车员工；
二是，因故已经在铁路单位离职的行车员工；
三是，目前正在铁路部门工作，但是却随时准备跳槽的现任行车员工。
这些人中，既有相关人员盛情邀请的，但更多的都是毛遂自荐的个人行为。
各个工种的配置与国内铁路基层站段基本相同，比如机务部门，也设有与机务段相同的机车司机、副司机、指导司机、内勤值班员、外勤整备司机、信号员、调车员、地检司机、检修工等诸多工种。车务部门也是车站值班员、助理值班员、信号员、值班站长应有尽有。
在某铁路机务段干了一辈子机车司机的张大车，退休后，到处发挥余热。先后在内蒙古和西北地区铁路工程局的机车上，继续担当老本行。当听到非洲铁路工程招聘行车员工的信息后，不失时机地恳求正在那里工作的原来本单位的老领导帮忙，顺利地实现了在国外驾驶机车的夙愿。说起来挺有意思，这次非洲之旅，张大车竟然得到了一箭双雕的意外收获。原来是，这个张大车平时精力旺盛，在非洲工作期间的闲暇时间，将心思瞄准了一辆常年在大院里停放的机动车，经常偷偷地遛上几圈过把瘾。功夫不负有心人，通过长时间的不断练习，从而熟练地掌握了倒车入库、侧方位停车、S 弯、直角弯行驶等机动车辆的驾驶技术。回国后，没有经过驾校的学习培训，直接报名参加考试，居然轻轻松松地考取了C1驾驶执照。当然，这是一段小小的话外插曲。
某机务段指导司机刘某，因为酒后驾驶机动车辆，被交警部门行政拘留后，遭受单位解除劳动合同的处罚。这次却意外的因祸得福，轻而易举地重新实现了在异域他乡再就业的宝贵机会。
那么，究竟是什么样的吸引力，导致人们趋之若鹜般地心驰神往呢？
一，高薪的诱惑。
在非洲工作的中国铁路行车员工工资收入比较可观，好几年前，都是数十万元人民币的年薪。作业人员一般是十八至三十万左右，其中，机车司机最高，能够达到三十万元；车站值班员二十多万元。
管理人员则都在三十万元以上，按照各个岗位的级别及重要程度不同，基本上都有十多万元左右的差距，非常重要的中层管理人员能够达到六十万元，是普通员工的三倍左右。
简而言之，同样的工作岗位，在这里工作一年，相当于同时期在国内原来单位工作三年的报酬。
不仅如此，赚的多，花的少，是涉外员工的最大生活特点。除了抽烟喝酒以外，日常基本上没有花钱的地方。
二，优厚的待遇。
所有签约员工每年都有一次回国探亲的待遇，足额报销往返路费，工资正常支付。同时，家属探亲也是每年一次，每次三个月，报销往返机票，安排食宿、经常组织外出旅游、观光。
日常除了正常的工作外，大家都分别居住在几个封闭的大院里。大院内食堂、浴室、KTY练歌房、图书阅览室、棋牌室、篮球、乒乓球、羽毛球场馆、医务室等各种生活，娱乐、健身设施一应俱全。大家在工作之余的闲暇时间里，可以尽情地休闲、放松。
定期组织员工外出旅游观光，如果员工需要外出购物或游玩时，公司方面联系非方人员，在领队的带领下，安排翻译和当地的安保人员一同出行。不仅提供了方便条件，并且可靠地保障了员工的人身安全。
三，工作比较轻松。
运输任务不是太多，工作量不是太大，既没有工作超劳的情况，更没有国内铁路部门所司空见惯的紧张繁忙的春运和异常辛苦的冬运。
四，管理特别宽松。
由简入奢易，由奢入简难。相对于国内的一些铁路单位来说，在非洲工作的中国铁路员工，如果没有非常严重的问题，不影响工作，基本上没有遭受处罚的情况。国内一些铁路基层站段所习以为常的考核、扣款、下岗、待岗、挖坑、下套、挂牌、蒙号、钓鱼执法、绩效考核、二次分配、巧立名目、无中生有等情况，在这里不过都是遥远的传说。人性化管理得到了充分的体现，只要是按部就班、认认真真地将工作干好，没有任何人找你的麻烦。当然，违反操作规程、简化作业等问题，在任何单位都是绝对禁止的行为。不过，对于已经在铁路基层站段摸爬滚打了大半辈子的资深行车员工来说，基本上都能自觉地执行各项规章制度。相关领导和管理人员更没有一些国内企业比较流行的形式主义、教条主义和官僚主义问题。没有过于苛刻的变态管理，当然就没有巨大的工作压力和沉重的精神负担，一切都显得清新而自然。
作为一个崭新集体的成员，很多人都是人生中第一次迈出国门，都好似初出茅庐、不谙世事的孺子，用"人之初、性本善"来形容再贴切不过了。没有很多企业所固有的各种陈规陋习，人与人之间简单而单纯。没有任何利益冲突。没有勾心斗角、尔虞我诈、势利偏见，都是团结友爱、和谐共处的同事关系。彼此之间相互理解、包容、信任和关心，工作起来格外地舒心。
五，享受风格迥异的大自然风光。
由于地域、民族及文化的不同差异，异国情调、异国情感。异域风情、异域风光，往往是非常神秘、浪漫、奇特、美丽的，吸引着人们的好奇心和探索欲望。一个地方的异域风情，可以是独特的艺术表现，也可以是特有的生活方式和文化传承。
古老的非洲大陆，到处都是一望无际的广袤大草原，分布着成群结队的羚羊、长颈鹿、斑马、大象、狮子、野牛、犀牛、花豹等多种陆生哺乳动物和迪金森红隼、红腹苍鹭等各种鸟类，可以近距离地观赏到非洲大陆野生动物的迁徙与繁衍。印度洋海岸旖旎浪漫，乞力马扎罗山巍峨壮观，令人目不暇接、流连忘返。
非洲的一些国家地处热带地区，濒临浩瀚无际的印度洋，海岸线非常辽阔，各类热带海鲜非常丰富。然而非洲人普遍不喜欢食用海鲜，导致基本上都是"白菜价"，特别是一些在国内天价的龙虾、帝王蟹，仅仅花上十几元人民币就可以饱餐一顿。
还有一项重要的工作，就是代培当地土著员工。本地员工都是在当地最好的大学里择优聘用的，并且专程在中国国内相关的铁路职业技术学院，经过长时间严格培训上岗的。中国铁路员工不遗余力、手把手地教给他（她）们检查机车、驾驶机车、排除机车故障、指挥行车等工作的基本方法。如果工作出色，口碑较好，可以得到续聘的机会。运用值班员老谢在带培徒弟的过程中，认真严谨，作风踏实，效果突出，得到了所有学员和相关领导的一致好评和高度赞赏。一开始，他只签订了两年的劳务合同。合同到期后，相关领导恋恋不舍，再三挽留。盛情难却之下，又续聘了三年合同。一共工作五年时间，收入一百三十多万元人民币，为安度晚年的幸福生活积攒了一笔可观的财富。
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